Von Patrick Broich/SP-X
Pick-ups gehören eigentlich nicht zu den natürlichen automobilen Erscheinungen des hiesigen Straßenbildes. Und wenn doch mal einer auftaucht, handelt es sich in der Regel um Vertreter des Eintonnen-Segments – die Rede ist von jenen Ausführungen mit einer Nutzlast von rund 1.000 Kilogramm und überschaubarerer Motorisierung. Betrachtet man den Pick-up-Absatz in absoluten Zahlen, ergibt sich durchaus das Bild eines Marktes, der im Wachstum begriffen ist. Bei Gebäude-Technikern, Gartenbauern oder sonstigen Handwerksbetrieben gewinnt der Pick-up an Zustimmung. Über 20.000 Einheiten lassen sich hierzulande jährlich inzwischen an den Mann und die Frau bringen, da möchte auch Ford ein möglichst großes Stück vom Kuchen abbekommen.
Es reicht es allerdings nicht mehr, mit einer einzigen Version aufzuwarten. Ford setzt daher auf Emotion und stellt seinem Ranger die Modellvariante Raptor an die Seite. Der im Außenantritt an den großen F-150 erinnernde Raptor misst mit ausgeklappten Spiegeln 2,18 Meter in der Breite und übertrifft so den herkömmlichen Ranger um 17 Zentimeter. Zudem überragt er die Standardversion um fünf Zentimeter in der Höhe. Hinsichtlich Bodenfreiheit und Watttiefe hat er auch zugelegt. Außerdem punktet er mit größere Böschungs- und Rampenwinkeln, seine Offroad-Fähigkeiten sind daher groß.
Munterer Zweieinhalbtonnen-Brocken
Groß ist auch der Preis. Für ein simples Arbeitsgerät ist der Ranger Raptor ziemlich selbstbewusst eingepreist. 66.771 Euro müssen über die Ladentheke gehievt werden, wenn der peppig gehaltene "Raptor"-Schriftzug hinten auf der Flanke und "Ford" in großen Lettern auf dem Kühlergrill prangen soll. Aber Gegenwert gibt es natürlich schon. So wird das stylische Modell ausschließlich mit dem neuen, zwei Liter großen und doppelt aufgeladenen EcoBlue-Dieselmotor ausgeliefert, der nicht nur 156 kW / 213 PS in den Antriebsstrang pumpt, sondern auch noch 500 Nm Drehmoment ab 1.750 Touren auf die Kurbelwelle stemmt. Damit wird dann selbst ein Zweieinhalbtonnen-Brocken mit stabiler Rahmen-Karosserie recht munter.
Der Hersteller beziffert den gemittelten WLTP-Verbrauch mit 8,9 Litern je 100 km, ein akzeptabler Wert für Größe und Leistung des Pick-ups. Der Raptor bietet mehr als nur Power: Die Anhängerkupplung ist ebenso serienmäßig wie die praktischen Trittbretter. Und ein Sperrdifferenzial gehört hier auch zu den Selbstverständlichkeiten. Der schwarze Kühlergrill sowie die markant-grobstolligen Goodrich-Pneus inklusive der dunkel lackierten Leichtmetallräder sorgen für einen präganten Auftritt.
Ford Ranger Raptor (2019)
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Da geht es innen schon deutlich sachlicher zu. Ledersitzbezüge und elektrisch verstellbares Mobiliar schaffen zwar einen Hauch von Luxus und Komfort, aber die Innenarchitektur ist geprägt von Funktionalität. Kunststoffe dominieren, der große Screen sitzt gut ablesbar im Bereich der Mittelkonsole oben zwischen den Lüftungsdüsen. Infotainment ist Ford wichtig – es gibt einen WLAN-Hotspot für bis zu zehn verschiedene Endgeräte. Zwischen den klassischen Tachoskalen befindet sich ein großes, farbiges Feld, das als Ausgabe vielfältiger Informationen dient, darunter auch, welcher Fahrmodus gerade aktiv ist. Und davon hat der Ranger einige.
Beispielsweise lässt sich während der Fahrt auf Allradantrieb umstellen, was sich indes nur empfiehlt, wenn es anders nicht mehr weitergeht. Denn abgesehen vom erhöhten Kraftstoffverbrauch verspannt der Antriebsstrang bei Lenkeinschlag wegen des Durchtriebs ohne Ausgleich der Drehzahlunterschiede. Keine Frage, der Leiterrahmen-Pick-up mit verstärktem Chassis ist ein Gelände-Profi erster Güte mit 85 Zentimetern Wattiefe, ansehnlichen 32,5 Grad Böschungswinkel vorn, 100 Prozent-Sperre für das Hinterachs-Differenzial sowie massivem Unterfahr- und Motorschutz plus robuster Starrachse hinten. Schade allerdings, dass die maximale Anhängelast auf 2,5 Tonnen begrenzt ist – 3,5 Tonnen sollten bei einem solch schweren Offroader schon drin sein.
Souveräne Fahreigenschaften
Ebenfalls im Grundpreis inbegriffen ist die zehnstufige Wandlerautomatik, die ihren Job geschmeidig erledigt. Dabei wären so viele Übersetzungswechsel angesichts der bärigen Zugkraft gar nicht nötig – aber viel Drehmoment-Split heißt eben auch, meistens im betriebsgünstigen Bereich des Motors unterwegs zu sein. Viel Drehzahl braucht das Triebwerk jedenfalls nicht, um den Raptor kräftig anzuschieben. Zwar verzichtet der Hersteller darauf, die Beschleunigungswerte anzugeben, aber bis Richtgeschwindigkeit ist man mit dem geräumigen Multifunktions-Vehikel, das ausschließlich mit Lkw-Homologation anrollt, ziemlich souverän unterwegs.
Auch Assistenten wie Auffahr-Warnung, Spurhalte-Kontrolle und Verkehrszeichen-Erkennung weilen serienmäßig an Bord. Ein aktiver Tempomat würde dem geräumigen und kommod federnden Langstrecken-Riesen ebenfalls gut zu Gesicht stehen, ist aber leider nur für die Limited-Ausführung erhältlich. Womöglich steht das dreidimensionale Ford-Emblem im Kühlergrill ja der Radarsensorik schlicht im Weg. Wer schön sein will, muss eben Abstriche machen.
