Sollte es diese Woche eine Entscheidung pro Hardware-Nachrüstungen geben, dann können entsprechende Lösungen noch nicht direkt verbaut werden. Denn dafür muss es eine Allgemeine Betriebserlaubnis (ABE) über die Hardware-Komponenten geben. Sowohl Baumot-Twintec als auch Oberland-Mangold haben nach eigenen Angaben beim Kraftfahrtbundesamt entsprechende Unterlagen eingereicht. Wann es eine Aufforderung gibt, konkrete Unterlagen nachzureichen, ist offen. Da bis vor wenigen Wochen die Politik noch keine Hardware-Nachrüstungen wollte, fehlt außerdem eine entsprechende Nachrüstrichtlinie, in der auch entsprechende Grenzwerte vorgegeben werden, die einzuhalten sind.
Unterschied Software-Update und SCR-Nachrüstlösung
Bei Softwareupdates sprechen die Autohersteller von einem Wirkungsgrad der Stickstoffreduktion etwa zwischen 25 und 30 Prozent. Bei einem SCR-Hardware-Nachrüstsystem liege die Effizienz der Stickstoffreduktion entsprechend höher – zwischen 50 und 70 Prozent, sagt Hubert Mangold – auch bei niedrigen Außentemperaturen und im üblichen Alltagsbetrieb. Baumot-Experte Henning Middelmann spricht sogar von mindestens 80 Prozent. Hardware-Nachrüstlösungen sind unabhängig vom Motor, während bei Softwareupdates Einfluss in die Motorsteuerung genommen wird. Bestenfalls gehen beide Lösungen einher, so ließe sich tatsächlich der Stickstoffausstoß erheblich reduzieren.
Anzahl der nachrüstbaren Fahrzeuge
Dazu nannten beide Hersteller keine konkreten Zahlen. Entscheidend werden wohl wirtschaftliche Aspekte sein. Bedeutet: Beide Nachrüster werden sich auf solche Fahrzeuge mit den meisten Zulassungen konzentrieren, Exoten bleiben dabei außen vor. Ebenso solche Fahrzeuge, die ohnehin sehr viel Stickoxide emittieren.
Wie sehen die Kapazitäten der Nachrüst-Anbieter aus?
Obwohl die Nachrüster seit geraumer Zeit an Lösungen arbeiten, kann darüber erst eine klare Aussage getroffen werden, wenn konkrete Fakten/Rahmenbedingungen über eine mögliche Hardware-Nachrüstung vorliegen. Zeiten für noch fehlende Genehmigungsvorschriften seien nicht zu unterschätzen, erklärt Mangold. So sieht es auch Middelmann. So lange die Politik keine genauen Vorgaben benenne, könne keine konkrete Lösung erarbeitet werden. Middelmann geht aber davon aus, dass die ersten Fahrzeuge in einem halben Jahr umgerüstet sein können – aber nicht flächendeckend. Der Fokus wird auf Volumenmodellen liegen.
Wie lange dauert eine Hardware-Nachrüstung pro Fahrzeug?
Middelmann beziffert den Werkstattaufenthalt auf zwischen vier und acht Stunden. Auch Mangold geht bei 100.000 Nachrüstungen von 500.000 bis 600.000 Arbeitsstunden aus. Anhand dieser Zahlen ist schon erkennbar, dass sich nicht alle Euro-5-Diesel in kurzer Zeit nachrüsten lassen.
Gibt es bauartbedingte Grenzen für eine Nachrüstung?
Die werde es sicher geben, meint Mangold. Vorrangig würden wirtschaftliche sowie persönliche Entscheidungsfaktoren der Fahrzeughalter darüber entscheiden. Middelmann sieht die Grenzen eher bei den Motoren. Solche mit sehr hohen Emissionen ließen sich technisch nur schwer oder auch nicht auf einen gewissen Wert reduzieren – der aber noch nicht feststeht.
Wie sieht es mit Garantien aus?
Beide Umrüster gehen davon aus, dass sich die Anforderungen an die Haltbarkeit der verbauten Systeme sich an den vorherigen Lösungen (G-Kat, Dieselpartikelfilter) orientieren. Zudem gelten die gesetzlichen Gewährleistungsbedingungen. Festgelegt werden muss auch, wofür Garantien übernommen werden müssen: Ausfall des Systems oder Nichteinhaltung von Grenzwerten …
Was müssen Fahrzeughalter nach erfolgter Nachrüstung unternehmen, um Fahrverbote weiterhin auszuschließen?
Sofern es auf eine ABE hinausläuft, dann reicht es in der Regel, diese im Fahrzeug mitzuführen. Sollte es aber beispielsweise eine blaue Plakette geben, muss noch geklärt werden, wer diese verkleben darf. Die Voraussetzungen, wie nachgerüstete Fahrzeuge von Restriktionen ausgenommen werden sollen, muss der Gesetzgeber festlegen.
Wie sieht es mit den Kosten für eine Nachrüstung aus?
Eine konkrete Zahl zu nennen, ohne Fakten über Leistung, Ausstattung, Zertifizierungsverfahren, Stückzahlen sowie Vertriebswege zu kennen – damit tun sich beide Anbieter schwer. Mangold würde den Systempreis für einen VW T5 bei rund 3.000 Euro sehen. Middelmann setzt mit 1.500 Euro für einen VW Passat durchschnittlich tiefer an, gibt aber zu bedenken, dass noch der Verbau und die Mehrwertsteuer dazu kommen.
Wie hoch wäre ein zu erwartender Mehrverbrauch?
Den schätzen die beiden Experten - je nach Fahrzeugmodell und Ausstattung – mit zwei bis vier Prozent ein. Hinzu kommen noch Kosten für Adblue.
Fazit:
Sollte es diese Woche zu einer Entscheidung pro Hardware-Nachrüstungen kommen, dann muss die Politik schnell die entsprechenden, gesetzlichen Rahmenbedingungen und Vorgaben schaffen, damit die Nachrüst-Unternehmen entsprechende Systeme entwickeln und anpassen können. (tm)
