Bislang gab es unter den chinesischen Autoherstellern lediglich zaghafte Versuche, die Tür in Europa aufzustoßen. Manche davon scheiterten kläglich – an der Crashwand. Doch das ist längst Geschichte. Heute, in Zeiten der Elektromobilität, sind die Karten neu gemischt. China wagt erneut den Schritt, im schwierigsten Automarkt der Welt Fuß zu fassen. Mit Nio, Aiways und MG sind bereits die ersten Modelle eingetroffen, teils über Pilotmärkte wie Norwegen oder den Niederlanden.
Jetzt hat auch der weltgrößte Hersteller von Elektroautos Europa auf dem Zettel: BYD (Build Your Dreams). Die Marke, die 1995 als Batteriehersteller begann, hat im ersten Halbjahr mehr NEV (New Energy Vehicle), wie die Elektroautos in China genannt werden, als Tesla verkauft: 640.000. Zählt man die vergangenen Jahre hinzu, kommt BYD auf über zwei Millionen.
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Die Chinesen nutzten die vergangene Woche den Pariser Autosalon, um ihre Europa-Modelle der Öffentlichkeit zu präsentieren. Es ist jedoch nicht der erste Messeauftritt auf europäischem Boden. Vor 14 Jahren zeigte BYD das Plug-in-Hybridmodell F3DM. Jetzt aber geht es ausschließlich elektrisch weiter, die Produktion von Verbrennermodellen stellte BYD in diesem Jahr ein.
BYD Atto 3
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Skalierbare und modulare Elektroarchitektur
Wie andere große Autohersteller setzen auch die Chinesen für ihre Stromer auf eine dezidierte Elektroarchitektur. Sie ist skalierbar und modular, passt vom Kleinwagen bis zum großen SUV. BYD nennt sie schlicht 3.0. Versprochen werden Reichweiten bis zu 1.000 Kilometer und "Nachtanken" von 150 Kilometern in nur fünf Minuten. Debüt hatte die 3.0-Plattform im Concept Car Ocean X, einer sportlichen Mittelklasselimousine.
Erstes Serienfahrzeug auf 3.0-Basis ist das kompakte Steilheckmodell Atto 3, ein Konkurrent zum VW ID.3. Im Boden stecken allerdings Lithium-Eisen-Phosphat-Zellen (LFP) anstelle der üblichen Lithium-Nickel-Mangan Kobalt-Version (NMC). LFP sollen zwar zyklenfester und brandsicherer sein, können jedoch weniger schnell Leistung aufnehmen. Der 60,5 kWh große Akku verträgt maximal nur 88 kW DC-Ladeleistung – viel zu wenig im Segment. 420 Kilometer soll die WLTP-Reichweite betragen.
Nummer zwei im Gepäck der Chinesen ist der Han, eine Limousine der Business-Klasse ähnlich dem Tesla Model S. Der fünf Meter lange Han verfügt über zwei E-Motoren mit zusammen 380 kW / 517 PS, die LFP-Batterie im Blade-Design hat eine Kapazität von 85,4 kWh. Damit soll der Han bis zu 521 Kilometer schaffen.
Mit dem Tang ist BYD bereits im norwegischen Markt unterwegs, und dies sehr erfolgreich. Das Allrad-Modell, fast so groß wie ein Audi e-tron, war dort im Juli gleich das bestverkaufte Elektro-SUV. Im Tang stecken ebenfalls zwei Motoren mit zusammen 380 kW Leistung. Die Reichweite gibt BYD mit 400 Kilometern an. Dürftig ist erneut die DC-Ladeleistung: 110 kW, was bei Langstreckenfahrern nur Kopfschütteln auslösen wird.
Delphin und Robbe folgen
Wer glaubt, dass Chinas Autobauer ihre Stromer trotz der Lademängel bei uns zu Dumpingpreisen anbieten, wird enttäuscht. Der Atto 3 startet bei 42.250 Euro. Die Limousine Han gibt es ab 70.800 Euro, das SUV Tang kostet mindestens 71.400 Euro. Folgen sollen den drei Startmodellen Atto3, Han und Tang im kommenden Jahr der Dolphin. Das kleine Hatchback-Modell ist vorwiegend für den City-Einsatz gedacht. Unterhalb des Han wird BYD vermutlich 2024 den Seal positionieren. Er hat die Größe eines Tesla Model 3.
BYD Tang (2022)
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Sein europäisches Headquarter hat sich BYD in den Niederlanden eingerichtet. Selbst der Vertrieb ist in trockenen Tüchern. Für Deutschland arbeitet BYD mit der schwedischen Hedin Mobility Group zusammen. Die Vertriebspartner, sogenannte "Top-of-the-line Dealerships", hat man schon bekannt gegeben: Es sind die Autohausgruppen Reisacher, Riess, Senger, Sternauto, Sternpartner und Torpedo. Hinzu kommen eigene Niederlassungen von Kooperationspartner Hedin.
Verkündet hat BYD auch seine ambitionierte Strategie: Elektroautos weltweit in 400 Städten, 70 Ländern und sechs Kontinenten zu verkaufen. Motto: "Cool the Earth by 1° C".
