Fahrbericht Audi R8 Facelift: Weiterhin mit Sauger-Kraft

Von Michael Gebhardt/SP-X

Audi-R8-Fans können aufatmen: Im Frühjahr war der Supersportler mit den vier Ringen aus dem Programm geflogen. Befürchtungen, Audi würde den Lamborghini-Ableger komplett streichen, waren aber unbegründet. Eine  Pause legte er nicht mangels Nachfrage ein, sondern wegen zu dreckiger Abgase: Die bislang angebotenen Motoren erfüllten die neuesten EU-Normen nicht. Anfang 2019 kommt der R8 leicht geliftet zurück. Die Preise hält der Hersteller derzeit noch geheim, sie sollen sich aber auf dem Niveau des Vorgängers bewegen, der startete bei 166.000 Euro.

Um die verschärften Abgaswerte einzuhalten, brauchen auch die meisten Benziner jetzt den beim Diesel schon lange montierten Partikelfilter. Das Problem: Der Rußfänger drosselt den Abgasstrom, geht also auf Kosten der Leistung. Turbomotoren gleichen den Verlust mit einer geänderten Motorsteuerung aus, beim R8 geht das nicht – er fährt als einer der letzten seiner Art freiatmend vor. Und das sollte auch auf jeden Fall so bleiben.

Der Ausweg aus der Zwickmühle führte über Sant’Agata Bolognese. Die Lamborghini-Ingenieure setzen den gleichen Zehnzylinder-Sauger im Huracan Performante ein, allerdings mit geändertem Ventiltrieb und Titan-Komponenten. Den haben sich die Ingolstädter Ingenieure geschnappt und in das von R8 V10 Plus in V10 Performance Quattro umbenannte Topmodell (Aufpreis: circa 30.000 Euro) verpflanzt. Das legt damit zehn Zähler an Leistung zu, kommt jetzt auf 456 kW / 620 PS; das Drehmoment steigt sogar um 30 auf 560 Newtonmeter.

Damit gleicht Audi nicht nur den negativen Einfluss des Partikelfilters aus, sondern kann gleichzeitig den Standardsprint um eine Zehntelsekunde verkürzen: Das Coupé braucht jetzt 3,1 Sekunden auf Tempo 100, der rund 13.000 Euro teurere Spyder mit Stoffverdeck 3,2 Sekunden. Die Höchstgeschwindigkeit klettert um ein km/h nach oben, liegt jetzt bei Tempo 331 beziehungsweise 329 im Roadster. Ähnlich sieht es auch bei der Basis-Version aus: Der V10 quattro legt von 397 kW / 540 PS auf 419 kW / 570 PS zu, das Drehmoment steigt von 540 auf 560 Newtonmeter. Auch hier verkürzt sich der Standardsprint um 0,1 Sekunden, Coupé und Spyder sprinten in 3,4 beziehungsweise 3,5 Sekunden auf Landstraßentempo. Die neue Höchstgeschwindigkeit liegt bei 324 / 322 km/h.

Dass der Fahrer den Leistungszuwachs spürt, ist unwahrscheinlich. Schon immer hing der allradgetriebene R8 super-saugerdirekt am Gas, hat zusammen mit der schnellen Siebengang-Doppelkupplung jede Bewegung der rechten Zehen direkt umgesetzt und bei Vollgas-Beschleunigung die beiden Passagiere tief in die engen Sportsitze gedrückt. Daran ändert sich mit dem Facelift nichts, von einem Filter-Loch ist selbst auf der Rennstrecke im südspanischen Ascari nichts zu spüren. Auch faucht und brüllt der hochdrehende Zehnender noch immer so herzhaft wie eh und je. Allerdings haben die Techniker nicht nur am Motor Hand angelegt, sondern auch Lenkung und Fahrwerk überarbeitet: Sowohl die normale Servolenkung als auch die variable Dynamiklenkung arbeiten spürbar gefühlvoller und verbindlicher als bisher.

Die einzelnen Fahr-Modi unterscheiden sich nun noch deutlicher voneinander

Am Asphalt hat der allradgetriebene R8 schon immer geklebt wie Kaugummi, jetzt wurde der Unterbau mit dem optional geregelten Dämpfersystem noch einmal präziser abgestimmt. Er tastet die Fahrbahn feinfühliger ab und gibt dem Fahrer mehr Rückmeldung über die Straße. Wie deutlich man über den Asphaltzustand informiert werden möchte, kann man mit dem Drive-Select-Schalter am Lenkrad einstellen: Im Comfort-Modus wird der R8 erstaunlich zahm, im Dynamic-Betrieb lässt er sprichwörtlich die Sau raus – inzwischen unterscheiden sich die einzelnen Modi noch deutlicher. Beim Top-Modell gibt es noch den Performance-Modus mit den drei Programmen dry, wet und snow, die bei jeder Straßenbedingung maximale Dynamik garantieren sollen. Wer es noch sportlicher mag, kann jetzt an der Vorderachse einen Stabilisator aus gewickelten Lagen aus kohlefaserverstärktem Kunststoff bestellen, der direkt dem Rennsport entliehen ist – das senkt das Gewicht um rund zwei Kilogramm. Ebenfalls neu: Die ESP-Abstimmung und neue Michelin-Pneus auf den optionalen 20-Zöllern, die einen deutlich kürzeren Bremsweg ermöglichen sollen.

Während die meisten Neuerungen ihren Dienst im Verborgenen tun, gibt sich der überarbeitete R8 von außen sofort als solcher zu erkennen: Vorn gibt es einen noch flacheren, noch breiteren Kühlergrill und einen markanten Frontsplitter, von hinten fallen vor allem das durchgehende Gitter, das einen Blick auf die Antriebstechnik gewährt, und die ovalen, Oberarm-dicken Endrohre auf. Innen dagegen ist alles beim Alten, sieht man von der neuen Alcantara-Ausstattung für das Topmodell einmal ab. Das heißt leider auch, dass die Sitzposition unverändert hoch ist. Für Fahrer über 1,90 Meter Körpergröße ist der R8 also auch weiterhin nicht erste Wahl.