Fahrbericht Mercedes G-Klasse: "G" wie Gefühl?

Von Max Friedhoff/SP-X

Auf den ersten Blick könnte die neue G-Klasse von Mercedes auch als besonders umfangreiches Facelift der seit 1989 gebauten Baureihe 463 durchgehen. Doch die neue Generation des kantigen Klassikers, die im Juni auf den Markt kommt, weist doch einige deutliche Unterschiede auf. So ist die G-Klasse rund fünf Zentimeter länger und ganze zwölf Zentimeter breiter geworden – das merkt man vor allem im Fond. Wo die Ellenbogen im Vorgängermodell noch eng an der Tür anlagen, ist nun ordentlich Platz. Mit der Rundumvergrößerung des weiterhin auf einem Leiterrahmen aufbauenden "G" wurde auch die Optik leicht angepasst. Zwar bleiben markante Details wie die Türgriffe mit Knopfdruck, die Schutzleisten, das Ersatzrad am Heck und die exponierten Blinker auf den vorderen Kotflügeln erhalten, grundsätzlich wirkt die neue G-Klasse trotzdem sanfter. Das liegt vor allem an den stärker abgerundeten Kotflügeln und Stoßfängern, aber auch an der um einige homöopathische Grad gekrümmten Frontscheibe. Windgeräusche produzieren gehört trotzdem weiterhin zur Paradedisziplin des "G". Auffällig sind auch die neugestalteten Scheinwerfer und Rückleuchten, die dank LED-Technik nun deutlich moderner wirken als bisher.

Während das Exterieur des klotzigen Kraxlers also wunderbar in die Ahnengalerie passt, fand im Innenraum ein weitaus größerer Umbruch statt. Zwar gibt es in der Basis-Ausstattung weiterhin analoge Rundinstrumente, doch die weitaus größere Zahl der G-Klassen dürfte das neue optionale Widescreen-Cockpit bekommen, das schon aus so vielen anderen Mercedes-Modellen bekannt ist. Unter einer gemeinsamen Glasscheibe sind zwei je 12,3 Zoll große Displays vereint, die sich um die Darstellung von Tacho sowie Infotainment kümmern und größtenteils frei konfigurierbar sind. Dazu gibt es optional einen Aktiv-Multikontursitz mit Heiz-, Kühl- und Massagefunktion sowie Luftpolstern in den Wangen, die sich je nach Kurvenlage zur Unterstützung des Seitenhalts aufblasen. G-typische Details wie der Haltegriff vor dem Beifahrer oder die drei mittig positionierten Knöpfe für die Differenzialsperren bleiben dem Klassiker erhalten.

Mit stoischer Ruhe bergauf

Apropos Differenzialsperren: Die G-Klasse ist – aller neuen Komfort-Features zum Trotz – ein echtes Offroad-Monster geblieben. Vor allem der sogenannte "G-Mode" im G 500, der mit Einschalten einer der drei hundertprozentigen Sperren aktiv wird, macht deutlich, dass der "G" weiterhin kein normales SUV, sondern ein echter beinharter Geländewagen ist. Mit einer Wattiefe von 70 Zentimetern und einer Bodenfreiheit von 24 Zentimeter gibt es wenige Fahrsituationen, die den "G" aus der Ruhe bringen. Besonders steile Aufstiege, bei denen gewöhnliche SUV schon beim Anblick in den Notlauf schalten würden, sind die bevorzugten Spielwiesen der G-Klasse. Wie dieser riesige Kasten sich mit stoischer Ruhe glatte Felsen hinaufschiebt ist nur mit einem Wort zu beschreiben: beeindruckend.

Standortwechsel. Dass die G-Klasse seit jeher ein Offroad-Experte ist, sollte mittlerweile ja eigentlich bekannt sein. Anders sah es dagegen bisher mit den Manieren im normalen Straßenbetrieb aus. Doch auch hier haben die Ingenieure aus Stuttgart nun ordentlich nachgelegt. Dank einer neuen elektromechanischen Lenkung und dem Schritt von der Starr- zur Mehrlenkerachse samt optionalem adaptiven Fahrwerk ist die G-Klasse nicht mehr ganz so schwammig und indirekt zu fahren wie bisher. Zwar sind eine konzeptbedingte Hochbeinigkeit und das charakteristische Schaukeln bei Lastwechseln weiterhin Teil des typischen G-Gefühls, dank der neuen Lenkung fühlt man sich der Straße aber deutlich verbundener als mit der alten Kugelgelenk-Technik, die nach fast 45 Jahren nun endlich in Rente geschickt wurde.

Benziner zum Start, Diesel werden nachgezogen

Einen großen Teil der enormen Souveränität, die von der neuen G-Klasse nun auch auf einer befestigten Straße ausgeht, steuern die beiden verfügbaren Aggregate sowie der neue Antriebsstrang bei. Zum Marktstart im Juni können sich Kunden zwischen dem G 500 (ab 107.000 Euro) mit 310 kW / 422 PS und 610 Newtonmeter sowie dem AMG G 63 (ab 148.000 Euro) mit 430 kW / 585 PS und 850 Newtonmeter entscheiden. Beide Motoren haben acht Zylinder in V-Bauweise und vier Liter Hubraum samt Turboaufladung. Während der G 63 wirklich eindrucksvoll vorwärts schiebt und das Ganze mit einem tiefen Donnergrollen aus der Klappenabgasanlage samt Sidepipes untermalt, ist der G 500 die wohl rundere Wahl. Das sonore Blubbern des Achtzylinders bleibt erhalten, ist aber weitaus weniger aufdringlich als beim großen Bruder. Dank der neuen Neungang-Automatik bewegt sich der G sanft und geschmeidig in den Fahrstufen. Lediglich im Sportmodus hält das Getriebe die Gänge gefühlt zu lange und nervt den Fahrer so mit unangenehm hohen Drehzahlen. Wer die G-Klasse ohne allzu schlechtes Gewissen wegen der hohen Verbräuche (G 500, 11,5 l)  im Alltag fahren will, sollte aber wohl besser auf die Diesel-Variante mit Reihensechszylinder warten, die der Hersteller noch nachschieben wird.

Wie lässt sich die neue Generation der G-Klasse also zusammenfassen? Im Großen und Ganzen hat Mercedes viele Bereiche deutlich verbessert und das Auto auch für den Normalbetrieb nutzbarer gemacht. Trotzdem, nüchtern betrachtet wird kaum ein Käufer das volle Potenzial im Gelände je ausnutzen und würde daher eigentlich besser ein normales SUV kaufen, die in Großteil der Anwendungen einfach besser sind als der "G". Aber wie es mit vielen anderen Traditions-Modellen ist, hält es auch die G-Klasse. Man kauft hier nicht nur ein Auto, sondern auch eine Tradition, ein Image und ein Gefühl. Das G-Gefühl.