Helden der Arbeit

19.10.2011 12:02 Uhr

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Vakuumpumpen

Sie verrichten ihre Arbeit über Jahre tadellos. Kommtes zum Schaden, liegt dessen Ursache meist in ihrem Umfeld. Vakuumpumpen benötigen bei Servicearbeiten und bei der Motorinstandsetzung mehr Aufmerksamkeit.

Fahrzeuge, deren Motor im Saugrohr keinen oder zu geringen Unterdruck erzeugen, benötigen eine Vakuumpumpe. Obwohl die korrekte Bezeichnung Unterdruckpumpe lautet, hat sich die um- gangssprachliche Vakuumpumpe durch-gesetzt. Der von ihr erzeugte Unterdruck, der zwischen 700 und 900 Millibar liegt, wird als Kraft oder Kraftverstärkung ge- nutzt. Einsatzgebiete sind Bremskraftverstärkung und diverse Aktoren rund um den Motor (Sekundärluft, AGR, Saugrohr, Turbolader und Abgasanlage).

Flügelzellenpumpe an Nockenwelle

Komforteinrichtungen kommen hin-zu, wobei es vor allem um Zen-tralverriegelung und Leuchtweitenregulierung sowie um den Vorteil der Geräuscharmut geht. Kamen früher hauptsächlich Kolben- oder Membranpumpen zum Einsatz, welche durch Kolben, Stößel, Ketten, Riemen oder Kurvenscheiben angetrieben wurden, sind am Ende der Nockenwelle montierte Flügelzellenpumpen heute Stand der Technik (vgl. Bilder rechts und oben). Bei neuen Entwicklungen sieht man häufig Kombinationen von Förderpumpen ver-schiedener Medien, Tandempumpen ge- nannt. Kombinierte Vakuum-Öl-Pumpen sitzen in der Ölwanne, ebensolche Va- kuum-Kraftstoff-Pumpen am Ende der Nockenwelle. Kaum Beachtung findet, dass viele Vakuumpumpenbauarten für innere Abdichtung und Schmierung jede Menge Öl benötigen. 30 bis 60 Liter pro Stunde können hier zusammenkommen. Daraus resultiert eine erste Fehlerquelle: Verstopfte Ölkanäle im Motorblock kön-nen zu schwergängigen oder blockier-ten Vakuumpumpen und diese zu gebrochenen No- ckenwellen und zu Motorschäden führen. Hier sind Motoreninstandsetzer gefordert, bei ihrer Arbeit an nicht vorhande-ne Anbauteile zu denken.

Mit Motoröl in Zu- sammenhang steht zudem eine beim VW T4 auftretende Fehlerquelle: Vor allem bei gewerblich genutzten Fahrzeugen mit überzogenem Ölwechselintervall, womöglich in Verbindung mit Verkokung durch un- saubere Verbrennung oder defekte AGR, kommt es zu Ölschlamm mit pudding-artiger Konsistenz. Durch die Pumpeneinbaulage, die nicht optimal ist, setzt er sich zwischen Kolbenboden und Gehäuse ab, wodurch der Kolben seine Endstellung nicht mehr erreicht. Das Spiel zwischen Stößel und Zwischenstößel erzeugt ein Klappergeräusch, das einem Kurbelwellen-Lagerschaden ähnelt. Abhilfemaßnahmen: Ölwechsel und Pumpenerneuerung.

Ebenfalls beim VW T4, beim Motor AAB, kann es passieren, dass die Vakuumpumpe falsch zugeordnet wird, was wiederum an einer Änderung des Zylinderkopfs liegt. Die falsche Pumpe hat eine zu lange Bauform, das führt sofort beim Motorstart zum Bruch des Pumpengehäuses und womöglich auch der Nockenwelle.

Know-how von MS Motor Service

Der dritte Tipp betrifft alle Audi, Seat, Skoda und VW mit 1,6- und 1,9-Liter-Dieselmotor. Hier werden Vakuum- und Ölpumpe von einer Zwischenwelle, parallel zur Kurbelwelle verbaut, angetrieben. Beim Einsetzen der Vakuumpumpe muss der Mitnehmer der Ölpumpe in die Nut der Vakuumpumpe greifen, sonst wird die Ölpumpe nicht angetrieben. Die Folgen: Ausfall der Schmierung, Motorschaden.

Alle genannten Hinweise stammen von MS Motor Service, Aftermarket-Sparte von KSPG, vormals Kolbenschmidt Pierburg. Peter Diehl