Fahrbericht Opel Corsa-e: Viel Vergnügen im Getümmel der Stadt

Von Stefan Anker/SP-X

Von 0 auf 50 ist das neue von 0 auf 100, so viel steht mal fest. Was für eine Freude, den Opel Corsa-e an der Ampel mit beherztem Pedaltritt zu starten und nach weniger als drei Sekunden (exakt sind es 2,8) schon das innerstädtische Tempolimit erreicht zu haben. Ein Blick in den Rückspiegel zeigt alle anderen Autos weit hinten, und man ist mit dem Corsa-e garantiert der erste, falls etwa ein Spurwechsel nötig wird.

Solange die Mehrheit der Autos noch Benzin und Diesel tankt, kann man den Beschleunigungsvorteil, den ein Elektromotor bietet, weidlich ausnutzen. Und man muss, da das maximale Drehmoment von 260 Newtonmetern schon im Stand zur Verfügung steht, den Corsa-e nicht mal in den 136 PS starken Sportmodus versetzen, um König des Getümmels zu sein. Auch im Normalbetrieb (220 Nm, 109 PS) ist der Elektro-Opel flott, und selbst im Eco-Modus (180 Nm, 82 PS) hat er genügend Beschleunigungskraft, um vorne mitzufahren.

Tritt man im Sportmodus voll aufs Pedal, hat es die Traktionskontrolle schon mal etwas schwerer. Auf feuchter Straße fährt das Auto los wie schlecht getunt, die Vorderräder stempeln. "Weil das volle Drehmoment eben sofort zur Verfügung steht, muss die Traktionskontrolle viel schneller und präziser arbeiten als beim Auto mit Verbrennungsmotor", sagt Corsa-Chefingenieur Thomas Wanke. "Allerdings bekommt sie vom Elektromotor auch präzisere Informationen." Auf trockener Fahrbahn jedenfalls sei ein störungsfreier Schnellstart auch im Sportmodus möglich.

Rekuperieren in zwei Stufen

Nun ist das Beschleunigen nicht alles beim Autofahren, gerade beim Elektroauto zählt auch das Gegenteil. Sobald der Fuß vom Pedal genommen wird, rollt ein E-Auto nicht einfach aus, sondern es rekuperiert: Der Motor ändert die Drehrichtung, wirkt als Generator und lädt die Batterie auf. Beim Corsa-e kann man das Rekuperieren in zwei Stufen haben, wobei sich das Ausrollen in der stärkeren Stufe anfühlt, als halte jemand das Auto hinten fest. Bis zum Stillstand kommt der Corsa-e so aber nicht, sondern er kriecht wie ein Automatik-Auto immer weiter, wenn nicht doch die Bremse betätigt wird. Andere Hersteller setzen bei ihren Elektromodellen auf das sogenannte One-Pedal-Feeling, also das Fahren ohne Bremspedal, sofern nicht plötzlich angehalten werden muss. Opel hat sich dagegen für eine klassischere Auslegung entschieden.

Im Stadtverkehr fühlt sich der Corsa-e besonders wohl, aber die Normreichweite von 337 Kilometern dürfte seinen Fahrer auch zu Ausflügen über Land motivieren. Dort schwimmt das Auto gut mit, die Lebendigkeit unterm rechten Fuß bleibt zumindest im Sport- und im Normalmodus auch jenseits des Stadttempos erhalten, obwohl die Akkus (50 kWh Kapazität) den Corsa-e mit 345 Kilogramm Extra-Gewicht belegen. Insgesamt wiegt der Elektro-Opel 1.455 Kilogramm ohne Fahrer, und Thomas Wanke hält das für einen "sehr, sehr guten Wert."

In der Tat profitiert der Corsa-e von der vergleichsweise leichten Architektur des normalen Corsa. Dennoch sind die Pfunde dem Auto anzumerken, er federt dank angepasster Fahrwerksabstimmung und modifizierter Achsen weniger knackig als das Verbrenner-Modell. Auf der Habenseite steht ein 5,7 Zentimeter niedrigerer Schwerpunkt, da die Akkus alle im Fahrzeugboden liegen. Zudem sind sie integraler Teil der Karosserie, was die Torsionssteifigkeit um 30 Prozent erhöht. Diese Faktoren dienen natürlich der Agilität des Autos, dagegen wirkt die höhere Fliehkraft in Kurven, die eine Folge des höheren Gewichts ist.

Man fühlt sich wohl

Insgesamt hinterlässt der Corsa-e aber einen überzeugenden Eindruck, weil Opels aktueller Kleinwagen einfach ein Auto ist, in dem man sich wohl fühlt, und weil die Elektrovariante ihrem Fahrer kaum Einschränkungen zumutet. Der Innenraum ist im selben Maße nutzbar wie der eines Benzin- oder Diesel-Corsa, es gibt z.B. nicht den Trick, die Rücksitzbank ein paar Zentimeter höher zu setzen, um darunter genug Platz für die Akkus zu schaffen. Nur der Raum unterm Boden des Gepäckabteils steht wegen der Akkus nicht mehr als Ablage zur Verfügung. Das Kofferraumvolumen reduziert sich damit um rund 40 Liter: Statt 309 bis 1.081 stehen im Corsa-e 267 bis 1.042 Liter zur Verfügung, das ist wohl zu verschmerzen.

Angenehm auch, dass der Corsa-e nicht zugunsten eines niedrigen Einstandspreises total abgespeckt wurde. Serienmäßig gibt es Klimaautomatik, digitales Cockpit, Radio mit 7-Zoll-Farbdisplay und Smartphone-Integration sowie ein üppiges Set aus Assistenzsystemen: adaptiver Tempomat, Spurhalte-Assistent, Frontkollisionswarner mit automatischer Notbremsung und Fußgängererkennung sowie Verkehrsschilderkennung. All das ist im Modell Corsa-e Selection für 29.900 Euro zu haben. Davon abgezogen werden 6.570 Euro Umweltprämie, dann kostet der elektrische Corsa 23.330 Euro, also ziemlich genau so viel wie das Benziner-Topmodell mit 130 PS und Automatik.

Serienmäßig verfügt der Corsa-e Selection zudem über einen Schnelllade-Anschluss für Gleichstrom. So kann er mit bis zu 100 kW Ladeleistung umgehen, was die Akkus binnen 30 Minuten auf 80 Prozent ihrer vollen Kapazität bringt. Wer seinen elektrischen Corsa am eigenen Haus mit Wechselstrom versorgen kann, dem ermöglicht der einphasige Lader im Auto Leistungen von 4,3 Kilowatt. Ein leerer Corsa-e ist so in gut sieben Stunden wieder voll – wenn das Stromnetz im Haus das mitmacht. Die Leistungsfähigkeit der eigenen Elektrik sollte man in jedem Fall überprüfen lassen, bevor man für ein Elektroauto unterschreibt. Ist sogar das Installieren einer Wallbox eine Option (je nach Ausführung bis zu 1.200 Euro), dann lohnt sich der Corsa-e Edition mit dreiphasigem Lader, der elf kW verträgt und die Akkus in 5:15 Stunden wieder füllt.

Der Aufpreis von 750 Euro ist sicher gut angelegt, denn je schneller man sein Elektroauto nachladen kann, umso weniger Kompromisse muss man machen im täglichen Einsatz. Neues Nachdenken über die eigene Mobilität ist aber als Elektrofahrer in jedem Fall vonnöten – selbst dann, wenn das Elektroauto so gut ist wie der Opel Corsa-e.