Von Michael Blumenstein/Autoflotte
Gemeckert wird oft über die Nutzung der Plug-in-Hybride – zu Recht. Denn es ist keine Mär, dass häufig die steuerlichen Anreize und Subventionen zum Kauf veranlassen. Das Laden, ja das ist oft nervig. Warum? Weil trotz kleiner Batterie – derzeit besitzen Phevs meistens Batteriegrößen +/- 15 kWh –, die im Realleben oft nur für 40 Kilometer reichen, nach dem Leerfahren wieder fünf Stunden Standzeit angesagt sind, um elektrisch weiterflüstern zu können. Auch die beliebten 11-kW-Wallboxen bringen oft nur geringe Ladezeitverkürzung, denn die meisten Phevs können lediglich einphasig laden. Das bedeutet, selbst wenn 7,4-kW-Ladefähigkeit draufsteht maximal 4,7 kW durch eine Phase reingehen. So steht auch ein Range Rover Evoque mit seinem nutzbaren 13 kWh-Akku an den handelsüblichen Wallboxen gut drei Stunden. Das gleiche Szenario erleben Phev- und Bev-Kunden (Batterie electric vehicle) beim Laden außer Haus, sprich: An öffentlichen Ladesäulen beispielsweise im Stadtgebiet.
CCS-Schnellader an Bord
Land Rover hat eine Lösung für den Evoque parat, die es bislang nur bei Mercedes und Mitsubishi gibt: Schnellladen für Plug-in-Hybride. So kann auch der Evoque an eine CCS-Schnelladesäule, wie sie an Autobahnen stets zu finden sind und an Supermärkten manchmal. Da reicht tatsächlich die Einkaufszeit, um einen leeren Akku innerhalb von 30 Minuten auf 80 Prozent zu füllen. Die letzten 20 Prozent "kosten" nochmals ungefähr 30 Minuten. Flinke 32 kW schluckt der Evoque, beim Mercedes CLA 250e sind es beispielsweise 24 kW. Beide werden mittels CCS-Standard an Ladesäulen gekoppelt. Beim Mitsubishi Outlander Phev können via in Asien üblichen Chademo-Stecker theoretisch auch 26,5 kW eingelassen werden, wie die Kollegen unseres Schwestermagazins ATZ/MTZ berichteten. So oder so hilft die Schnellladefunktion, häufiger mit vollem Akku zu fahren, gerade auf der Langstrecke, was eigentlich nicht die Domäne von Phevs ist. Denn während eines Kaffeestopps nach 300 Kilometern wird parallel nicht nur der Koffeinspiegel sondern auch Akku gefüllt und hilft, flüssigen Kraftstoff zu sparen – und schont im besten Fall die Umwelt (und den Geldbeutel).
Damit aber auch das Fahren mit dem Verbrenner zu einem Range Rover passt, haben sich die Briten einiges überlegt. Ein Dreizylinder passt da erst einmal nicht so ins Weltbild. Im Evoque P300e werkelt im Bug der neue 1,5-Liter-Benziner. Die drei Töpfe besitzen nach Motoringenieursansicht die ideale Größe, 500 Kubikzentimeter pro Zylinder. Und tatsächlich fühlt es sich ausgesprochen gut an, was der Aluverbrenner im Zusammenspiel mit dem Elektro-Pendant veranstaltet. Das Gesamtdrehmoment ist mit 540 Newtonmeter über jeden Zweifel erhaben. Selbst dann, wenn man bedenkt, dass der Evoque Phev fette 2.150 Kilogramm auf die Waage bringt. Das sind 230 Kilogramm mehr als der P300-Vierzylinder-Benziner mit gleicher Leistung wiegt. Beim Fahren ist das Mehrgewicht nicht zu spüren. 6,4 Sekunden dauert es aus dem Stillstand auf maximal erlaubtes Landstraßentempo, bei 213 km/h ist Schluss – deutlich früher als beim Turbobenziner mit vier Zylindern, aber das stört niemanden.
Sehr leise
Genießer erfreuen sich vielmehr an dem sonoren Motorklang und der angenehmen Laufruhe, die der Dreizylinder generiert. Wer hier etwas vermisst, bildet es sich ein. Etwas irritierend ist hingegen der Gummiband-Effekt beim Beschleunigen, trotz sanft schaltender Achtgang-Automatik. Diese sucht vor allem im Stadtverkehr auch mal länger nach dem passenden Getriebesatz, beispielsweise bei einer Vorfahrt-Gewähren-Situation, in der man noch schnell über die Straße huschen will. Das aber ist das einzige Manko an das man sich gewöhnt und es im Hinterkopf hat.
Zwei Liter soll der Evoque P300e auf den ersten 100 Kilometern mit vollgeladener Batterie verbrauchen. Das ist Utopie. Wer viel rekuperiert, das gelingt im Zusammenspiel mit der elektronischen Brake-by-Wire-Bremse, kann den Wagen mit dem regenerativen Verzögern mit bis zu 0,2 g verlangsamen, alles darüber hinaus übernimmt die mechanische Bremse. Rund 50 Kilometer sollten rein elektrisch möglich sein. Auf den zweiten 50 Kilometern tippen wir eher auf vier Liter Superbenzin und danach werden es in der Gesamtrechnung noch mehr. Drei Modi stehen den Fahrerinnen übrigens zur Verfügung. Der Hybridmodus ist die Basis, in der er im Normalfall startet. Reines Elektrogleiten gelingt auch hier, wenn Fahrsituation und Steuerelektronik Grünes Licht geben. Zur Berechnung werden GPS-Daten hinzugezogen. Der EV-Mode (Electric Vehicle) kann selbst aktiviert werden, solange Strom in den Akkus ist. Tempo 135 ist in diesem Modus maximal möglich – aber wenig zielführend im doppelten Sinne. Der Save-Modus trennt den Elektroantrieb und der Akkustand wird gehalten. Sinnvoll, wenn man in die Congestion Charge Zone von London fahren will und zuvor eine längere Anreise hatte – könnte in Berlin auch "demnächst" kommen.
Benziner für vorn, E für hinten
Der Dreizylinder treibt übrigens ausschließlich die Vorderachse an. Die Hinterräder werden rein elektrisch behelligt, eine mechanische Verbindung zwischen vorne und hinten gibt es nicht. Die Allradfähigkeit soll darunter nicht leiden. Vorteil Strom: In Sekundenbruchteilen können die 109 PS vom Elektromotor gezielt an jedes Hinterrad abgegeben werden. Die Bodenfreiheit ist dezent dezimiert, da ein sechs Millimeter dickes Stahlkorsett Akku sowie Steuerelektronikbauteile schützt und etwas Höhe raubt, um im Innenraum keinen Platz zu verbrauchen.
So ist es innen im Evoque auch nach wie vor einigermaßen geräumig für ein U-4,40-Meter kompaktes SUV. Nicht nur einigermaßen, sondern besonders schön geht es im Innenraum zu. Klare Flächen, teils mit Touch-Bedienung, feine Materialien und handschmeichelnde Stoffe machen das Interieur zu einem Designerparadies. Vor allem der nicht gerade günstige, jedoch als haltbar und schmutzresistent bezeichnete Kvadrat-Stoffbezug aus Dänemark ist eine Empfehlung. 53 Halbliter-Plastikflaschen werden pro Evoque-Interieur zu einem Wollmischgewebe verarbeitet, machen die Sitze sehr komfortabel, elegant und ethisch korrekt. All das harmoniert mit der Ruhe, die der Zwei-Tonnen-Evoque ausstrahlt und das Fahrwerk den Insassen bietet.
Eine passende Option ist daher das 735 Euro teure Meridian Soundsystem. Es spielt nicht nur sauber in hoher Datenrate gespeicherte Musik ab, sondern auch die direkt ins neue Infotainmensystem integrierte Spotify-Funktion mit eigenem Datenvolumen. Auch sinnvoll, dass zwei Mobiltelefone gleichzeitig mit dem System gekoppelt werden können, was die Rufweiterleitung zwischen privatem und dienstlichem Telefon zumindest im Auto überflüssig erscheinen lässt. Zudem ist mit der schnurlosen Integration auch der Antennenverstärker aktiv – gerade in Deutschland nicht unwichtig, um abbruchfreie Telefonate führen zu können. Prinzipiell reagiert das neue Infotainmentsystem recht schnell, wenngleich die Menüführung hier und dort Eingewöhnung bedarf. Navigationsdaten und viele Updates können „over the air“ erledigt werden. Als weiteres Highlight preisen die Briten die Innenluftreinheit an. Spezielle Filter sollen Großstadt-Feinstaub vom Fahrzeuginnern fernhalten; denn davon ist nicht selten im Auto mehr vorhanden als davor.
Der Plug-in-Spaß kostet im vernünftig ausstaffierten Evoque S mindestens 47.000 Euro, abzüglich Förderung. Versteuert werden jedoch nicht einmal 25.000 Euro.
Range Rover Evoque 2 Fahrbericht
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