Volkswagen ist ein riesiger Konzern mit rund 660.000 Mitarbeitern weltweit. 42.000 davon arbeiten für Skoda. Und diese 42.000 Menschen machen einen verdammt guten Job. Das merkt auch das Mutterschiff in Wolfsburg und versucht, gegenzusteuern. Irgendwie gelingt das aber nicht so richtig. Denn selbst im Flottenmarkt ist Skoda ein Zugpferd und mittlerweile auf Platz 4 in den deutschen Fuhrparks angekommen. Platz 1 bei den Modellen belegte im Februar: der Octavia, vor VW Passat und BMW 3er.
Der Osten elektrisiert
Elektrisch war es bislang jedoch recht still im Osten. Ja, Plug-in-Hybride gibt es vom Octavia und auch vom Mittelklasse-Modell Superb. Aber rein elektrisch gab es bislang nur den Citigo-e iV. Doch der ist bereits seit letztem Herbst „ausverkauft“. Klar, lohnenswert sind kleine E-Autos nicht – rein finanziell, aus Sicht des Herstellers. Dabei spiegelte gerade der Citigo-e iV – wie auch der e-Up und der Seat Mii electric das Ideal eines Elektroautos wider. Klein, dennoch geräumig, wenig platzbeanspruchend, dennoch präsent, sparsam und simpel in der Handhabung. Und selbst für die längeren Kurzstrecken durchaus zu gebrauchen. Aus und vorbei. Kleinwagen lohnen nicht.
Daher greift Skoda nun von der anderen Seite an. 4,65 Meter misst das erste E-Auto von Skoda (das kein Badge Engeneering ist). Er steht zwar, wie VW ID.3 und ID.4, Audi Q4 e-Tron sowie Cupra Born (kommt Ende 2020) auf der MEB-Architektur die ausschließlich E-Modellen vorbehalten ist. Aber äußerlich ist er unique. Kompromisslos auf Elektromobilität soll auch er getrimmt sein. Der Heckantrieb ist wohl das markanteste Element, die Unterflur-Montage der Batterien – Skoda bietet drei Akkugrößen (77, 58 und 52 kWh, jeweils netto) an – ein weiteres. Die erste „Eigenheit“ bringt gute Traktion, da sowohl der Elektromotor als auch der Antrieb hinten sitzen und sich damit durch die dynamische Achslastverteilung das Gewicht beim Beschleunigen gut in den Asphalt (oder auch Schnee) verkrallen und der Wendekreis mit rund zehn Metern (je nach Modell und Rädergröße) klein gehalten werden kann; die tief liegenden Batteriezellen (bis zu 288) senken den Schwerpunkt ab und bringen Dynamik – und das Gewicht vernünftige Federungseigenschaften. All das kennen wir vom fast 40 Zentimeter kürzeren VW ID.3, der sich seit letztem Oktober im Autoflotte-Fuhrparkt befindet. Fünf Zentimeter höher ist der Enyaq und mit 1,61 Metern auf SUV-Kurs. Dennoch wirkt er eher wie eine Mischung aus Van und Kombi, sehr sympathisch. SUV-Anleihen mögen einige Menschen erkennen. Wir nicht. Die Linie ist sauber, die Front markentypisch und das Heck klar gezeichnet. Im Besten Fall schlüpft der Enyaq mit einem cw-Wert von 0,26 durch den Wind und soll deswegen auch oberhalb von 130 km/h noch Effizient sein. Besondere Aluräder im 20-Zoll-Format mit manuell eisetzbaren Luftleit-Einsätzen und das rund 15 Millimeter tiefergelegte Sportfahrwerk (nicht verstellbar, aber 168 Euro teuer) sowie der besonders lange Heckspoiler (Serie) sind die Zutaten, die den Wert niedrig halten.
Teuer: Reifen und Wärmepumpe
Wir fuhren das adaptive Fahrwerk, das einen weiten Verstellbereich bietet, aber 756 Euro extra kostet. Mit den 20 Zoll-Rädern ist der Komfort dennoch gut und besser als im ID.3. Zaubern können aber auch die Tschechen nicht und die Vorderachse auf kurzen Anregungen spürbar auf. Rein optisch passen die Riesenräder (es gibt sogar 21 Zoll) gut ins Gesamtbild. Ersatz der montierten Bridgestone kosten jedoch schnell mal 270 Euro – pro Stück und die TCo sieht nicht mehr ganz so makellos aus.
Wie erwartet, geht der Enyqa iV 80 mit 204 PS Leistung und 310 Newtonmetern Drehmoment gut vorwärts. Leistung fragen E-Autofahrer nach der Erst-Euphorie aber nur selten ab. Wir empfehlen Downsizing auf den Enyaq iV 60. Er hat netto eine um 19 kWh kleinere Batterie, weshalb sich sein Gewicht von gut 2,1 Tonnen auf knapp unter zwei Tonnen verringert, die Leistung reduziert sich um 24 PS, das Drehmoment bleibt gleich und die Fahrleistungen nahezu identisch. Gleichzeitig wird der Wagen sparsamer und schafft dennoch gut 400 Kilometer im WLTP-Modus anstelle der beim iV80 versprochenen 500 Kilometer.
1.387 Euro Extraausgaben sollten da jedoch mit eingeplant werden. Denn sowohl die Wärmepumpe als auch die erhöhte Ladeleistung (von 50 auf 100 kW) sind beim iV 60 extra zu zahlen. Der iV 80 lädt serienmäßig mit 125 kW. Die Werte sind jedoch theoretischer Natur. Unsere Erfahrungen zeigen, dass die Maximalangabe – zumindest bei unserem ID.3 nie erreicht wird und sich die durchschnittliche Ladeleistung irgendwo bei zirka 60 kW einpendelt (im Ladekorridor zwischen 20 und 80 Prozent der Batteriekapazität). Die Wärmepumpe kostet übrigens auch beim iV80 unverständlicherweise rund 1.000 Euro extra. Diese hilft, bei kaltem Wetter die Reichweite zu erhöhen. Der Preisunterschied zwischen dem 80er und dem 60er? Etwa 3.900 Euro, jeweils in der Ausstattungslinie „Selection Lodge“. In die Vollförderung und die 0,25-Prozent-Versteuerung fallen dennoch beide Modelle. Auf die Einstiegsversion iV 50 sollte grundsätzlich verzichtet werden. Sie lädt an der Wallbox stets einphasig und auch an der DC-Schnellladesäule mit maximal 50 kW. Im Prinzip kauft man sich damit nagelneu Technik aus "alten Tagen". Besser nicht.
Skoda Enyaq iV 80 ecoSuite
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Supergemütlich
Der Innenraum ist wohnlich. Sowohl die Materialien als auch die Verarbeitung gefallen und sind nicht nur einen Schritt, sondern einige Kilometer von dem entfernt, was wir beim VW ID.3 erfahren müssen. Die im voll ausstaffierten Testwagen gefahrene Ausstattungslinie EcoSuite mit cognacfarbenem Leder ist vielleicht eins drüber, gut fühlt es sich aber in jedem Fall an. Unser Favorit ist die erwähnte Line Selection Lodge mit einem einem Stoffbezug aus recycelten PET-Flaschen und zertifizierter Wolle. Die Sitzkontur ist bei allen (bis auf Basis) Arten des Sitzbezugs und Ausstattungslinie identisch. Lediglich die Sportversion, die es Ende 2021 mit bis zu 300 PS und Allradantrieb geben soll, haben Sportgestühl montiert.
Die Bedienung erinnert stark an die Plattform-Brüder mit dem Unterschied, dass Skoda einige Dinge besser macht – oder zumindest anders. Haptische Tasten gibt es einige in der Mittelkonsole, die beispielsweise Schnellzugriff auf die Klimaanlage bieten. Das Licht kann ebenso verändert werden, die Bedienung der heizbaren Heckscheibe gelingt auch über richtige Taster. Die Lenkradheizung schaltet man übers Lenkrad ein, kapazitive Tasten wie im ID.3 gibt es nicht. Der Enyaq hat sogar den separaten Tempomat Lenkstockhebel. Das Einschalten der Sitzheizung gelingt im Enyaq ausschließlich übers große 13-Zoll-Display, welches im Enyaq etwas „fahrerzugewandt“ sein dürfte. Schade, dass die Kilometeranzeige auch beim Enyaq nicht ins kleine Kombiinstrument gerutscht ist und auch erst durch Mehrfachtouchen oder Ablegen in der Favoritenfunktion umständlich zu finden ist. Diese Information gehört stets sichtbar ins Blickfeld des Fahrers.
Griffbereit findet jeder sofort den Automatikwählhebel, der auch die Nutzung der Rekuperationsfunktion (B-Stellung) einfach macht. Drum herum gibt es viele Ablagen. Laut Skoda so viele, wie nie zuvor in einem Skoda. Leider jedoch ist auch hier die fürs induktive Handyladen nicht optimal. Ein iPhone8 verrutscht ständig, lädt nicht und das 13-Zoll-Display informiert über das "Nichtladen" mit einem Pop-up-Fenster, das aktiv weggedrückt werden muss, um wieder Displayinhalte sehen zu können – was bitte soll das?
Der Platz im Fond ist markengetreu üppig und das optional erhältliche große Schiebedach (800 Euro netto) passt zum Fahrzeug. Kleine Details wie der der Ladekabel-Reiniger, die "Schneesicherung" für den Ladeanschluss und natürlich den Regenschirm machen dieses E-Fahrzeug trotz aller bekannten Details zu einem besonderen – und einem besseren.
Bei 32.650 Euro netto beginnt der Enyaq iV60. Inklusive sinnvollen (Wärmepumpe, 100-kW-Ladegeschwindigkeit) sowie schönen Extras (Ausstattung Lodge, Schiebedach) und einigen Dingen mehr, landen wir mit unserem Wunsch-Enyaq bei 37.437 Euro vor Förderung. Damit ist er günstiger als unser ID.3 und vom Start weg besser. Der nächste Kassenschlager ist vorprogrammiert.
