Von Jan Petermann/dpa
Die Einschläge kommen immer näher. Nach einem kurzen Aufbäumen im Frühherbst fehlt dem Autogeschäft in Europa nach wie vor der Schwung, die Unsicherheit der Verbraucher hält den Absatz der für Deutschland so wichtigen Branche weit unter Vorkrisenniveau.
Sparprogramme mit Stellenabbau mehren sich. Dabei blieb vor allem kleineren Firmen bereits vor der Corona-Krise unter dem Druck der Elektrifizierung und Digitalisierung kaum Luft zum Atmen. Gleichzeitig sind Investitionen in die neue Autowelt überlebensnotwendig. Nun steht der Sektor, an dem allein in der Bundesrepublik direkt und indirekt gut zwei Millionen Arbeitsplätze hängen, vor einem womöglich noch härteren Jahr 2021. Aber Politik und Industrie steuern dagegen.
Milliardenhilfen für den Wandel und gegen die Krise:
Für den Kauf von Elektro- und Hybridwagen gibt es Prämien, die bis Ende 2025 verlängert wurden. Kurzfristig brauchen jedoch insbesondere Zulieferer Unterstützung. Ab Januar soll ein neues Programm den Übergang von Verbrennertechnik zu alternativen Antrieben sowie die Nutzung von mehr Daten im Auto beschleunigen. Dafür fließen bis einschließlich 2024 mindestens zwei Milliarden Euro.
Die Digitalisierung in Produktion und Fahrzeug-Vernetzung ist neben der E-Mobilität das zweite Kernthema, bei dem finanzschwächere Betriebe oft nicht Schritt halten können. Ein Zukunftsfonds, in den der Bund eine weitere Milliarde Euro einzahlen will, ist in Vorbereitung. Dieser soll den Wandel in Regionen mit besonders vielen Unternehmen des Wirtschaftszweigs ("Auto-Cluster") abfedern.
Bei den Jobs geht es ans Eingemachte:
Auch die Hersteller selbst sind in Zugzwang. Die Absatzkrise verlor im September zunächst etwas an Schärfe - danach setzte sich das Minus der Neuzulassungen fort. Fehlt Umsatz bei laufenden Kosten und enger Finanzierung, geraten die Unternehmen in die Bredouille. Viele von ihnen legen Programme zur Weiterbildung der Mitarbeiter auf. Parallel dazu landen aber Tausende Jobs aus der herkömmlichen Verbrennerproduktion auf der Streichliste.
Groß war der Aufschrei bei Continental, wo bis 2029 weltweit 30.000 Stellen "verändert", verlagert oder abgebaut werden. Weitere Werke schließen bald, Politiker und Betriebsräte kritisierten die Art der Umsetzung heftig. Bei Sensorik und Software gibt jedoch neue Stellen.
Im weltgrößten Autokonzern Volkswagen ist eine Verschärfung der schon laufenden Einsparungen bei der Kernmarke bisher nicht geplant. Die Strukturen werden aber radikal umgebaut, im Laufe der kommenden Jahre dürften bis zu 20.000 Jobs wegfallen. Währenddessen entsteht eine Software-Sparte mit mittelfristig mehr als 10.000 Beschäftigten. Die Tochter Audi hatte bereits 2019 beschlossen, 9.500 Jobs abzubauen. Beim Lkw-Bauer MAN tobt ein Streit über Kürzungen ähnlichen Umfangs.
Im Fall von Daimler war ein Abbau von bis zu 15.000 Jobs kolportiert worden, es gab Berichte über 30.000. Die Zahlen kommentiert man nicht - das Ziel seien möglichst sozialverträgliche Lösungen. BMW kappt 6.000 Stellen und verzichtet ebenso auf betriebsbedingte Kündigungen, im zweiten Quartal 2020 schrieben die Bayern erstmals seit elf Jahren rote Zahlen. Opel baute seit der Übernahme durch den französischen PSA-Konzern massiv Arbeitsplätze mit Abfindungsprogrammen ab.
Weitere Autozulieferer neben Conti wie Bosch, ZF und Schaeffler sparen ebenfalls stark. Und das sind nur die größten Vertreter einer Branche, an deren Wertschöpfung wiederum Beschäftigte im klassischen Maschinenbau, in der Chemie und in angrenzenden Bereichen teilhaben.
E-Zulassungen, Ladenetz, Debatte über Verbrenner-Aus:
Die von Staat und Industrie finanzierten Kaufanreize beleben zumindest die Nachfrage nach Elektroautos seit dem Sommer spürbar. Die absolute Zahl der E-Fahrzeuge ist indes noch relativ gering. Kunden können bis zu 9.000 Euro Zuschuss je Wagen erhalten. Der Autoverband VDA begrüßte dies, Chefin Hildegard Müller betonte aber: "Zur Zukunft gehören weiterhin auch moderne Verbrenner. Hier muss mit aller Kraft daran gearbeitet werden, den Kraftstoffeinsatz CO2-neutral zu machen."
Eine Durchdringung der Flotte mit neuen Antrieben ist wichtig, um die verschärften Klimaziele einzuhalten. Dass auch Hybridautos gefördert werden, ruft bei Umweltschützern Kritik hervor. Andere Konzepte wie die Brennstoffzelle oder synthetisch produzierter Sprit stehen noch am Anfang. Diskutiert wird über Zieldaten für ein Verbrenner-Aus. In Großbritannien sollen ab 2030 keine Benziner und Diesel mehr verkauft werden dürfen, weitere Länder haben verbindliche Endtermine im Blick.
Der Ausbau des Ladenetzes bleibt einstweilen der größte Hemmschuh. An Fernstrecken wächst zwar die Zahl der Ladesäulen. Doch viele private Nutzer müssen ihren Wagen zu Hause, in der Stadt oder bei der Arbeit laden können. Auch hier gibt es Zuschüsse, es sind Veränderungen im Bau- und Mietrecht nötig. Der Bund will erreichen, dass es bis Ende 2022 Schnelllademöglichkeiten an jeder vierten Tankstelle gibt. Trägt eine Selbstverpflichtung der Branche nicht Früchte, folgt ein Gesetz. Laut VDA müssen rund 2.000 neue öffentliche Ladepunkte pro Woche her, um das Ziel von einer Million Lademöglichkeiten bis 2030 zu schaffen.
Hersteller investieren in neue Modelle und Technologien: Lange wurde deutschen Autobauern vorgeworfen, sie hätten viel zu spät mit dem Umdenken begonnen. Inzwischen haben entsprechende E-Modelle und Fertigungsverfahren Priorität in der Investitionsplanung - wenngleich Kritiker meinen, reichweitenstarke Wagen blieben ein Luxusprodukt.
VW greift mit dem ID.3 in der Kompaktklasse an, wo bisher Südkoreaner und Franzosen tonangebend waren. Der Ausbau der Reihe reiner E-Autos um den ID.4, ID.5 und weitere Modelle auch bei Konzerntöchtern sollen das elektrische Fahren schrittweise massentauglich machen. Bis 2025 pumpt die Gruppe 73 Milliarden Euro in E-Mobilität und Digitales. Bis 2030 sollen mindestens 70 E- und 60 Hybridmodelle auf dem Markt sein.
Daimler meldete im dritten Quartal 2020 rund 45.000 verkaufte Elektro- und Hybridwagen. Die Stuttgarter kündigten an, mittelfristig "die führende Position" bei E-Antrieben und Fahrzeug-Software anzustreben. Bisher sind die meisten Modelle im höheren Preissegment angesiedelt.
BMW will ab November 2021 den Luxus-SUV iX verkaufen. Nach dem i3, der als Pionier im Kleinwagensegment galt, wird das Auto neben dem iX3 der dritte vollelektrische BMW - Chef Oliver Zipse sieht "eine neue Ära". Daneben gibt es bei fast allen Herstellern neue Hybride.
Der US-Rivale Tesla prescht derweil mit weiteren, mittlerweile auch preiswerteren E-Modellen vor und baut eine "Gigafactory" bei Berlin. Die komplette umweltrechtliche Genehmigung dafür steht aber noch aus.
Vernetzung und autonomes Fahren:
Heimische Anbieter und Zulieferer rüsten sich hier langsam gegen die bisher erdrückende Konkurrenz aus den USA und Asien. Der Bund will, dass Deutschland eine Führungsrolle einnimmt. Ein Gesetz dazu wird vorbereitet - man wolle "das erste Land weltweit sein, das fahrerlose Kraftfahrzeuge im Regelbetrieb sowie im gesamten nationalen Geltungsbereich erlaubt". 2022 schon sollen Autos mit autonomen Funktionen im Regelbetrieb unterwegs sein.
BMW und Daimler stecken viel Geld in die Technik. Volkswagen gibt bis 2025 etwa 27 Milliarden Euro für die Digitalisierung insgesamt aus - ein Ziel ist es, den Großteil der Betriebssysteme der Autos selbst zu programmieren. Künftig sollen ganze Flotten gesteuert werden können.
Und was passiert bei schweren Nutzfahrzeugen?
Ein erheblicher Teil des Ausstoßes von CO2 und Stickoxiden im Straßenverkehr entfällt auf Lastwagen, Busse oder Spezialfahrzeuge. Um klimaschonendere Modelle auf die Straße zu bringen, startet der Bund ein Abwrackprogramm über eine Milliarde Euro - in der Hoffnung, so das konjunktursensible Geschäft über die Krise hinaus anzukurbeln. Umweltschützer monieren, dass auch moderne Diesel gefördert werden. Umweltbundesamt-Chef Dirk Messner mahnte, dies könne dem Klimaschutz schaden, weil so die Anschaffung reiner Elektro-Lkw noch mehr in die Ferne rücken dürfte.
