Fahrbericht Porsche Macan: Die Mutprobe

Die Zukunft grüßt manchmal von einem weißen Stück Papier. So wie beim neuen Porsche Macan. "Wir haben quasi bei null angefangen", sagt Baureihenleiter Jörg Kerner, "vom Vorgänger wurde keine Schraube übernommen – nicht mal das Logo." Ganz schön mutig, wenn wir bedenken, dass der alte Macan neben dem Cayenne zum absoluten Tafelsilber der Schwaben zählt. Seit 2013 wurde das Sport-SUV über 800.000 Mal verkauft und erwirtschaftet mit den höchsten Deckungsbeitrag der Marke. Noch viel kühner erscheint das Projekt angesichts der Entscheidung, dass der Macan bei uns künftig nur noch vollelektrisch vorfährt. Lediglich in einigen wichtigen Märkten, wo die Elektrifizierung in Teilen noch nicht so weit fortgeschritten ist, verkauft Porsche ihn noch eine Zeitlang parallel als Verbrenner.

Nach dem Taycan ist der Macan nun also Porsches zweite Modellreihe, die komplett elektrifiziert wird. Es wird vorerst zwei Versionen geben: den Basis-Macan 4 ab 84.100 Euro und den Macan 4 Turbo ab 114.600 Euro. Weiterhin gilt: Extras kosten bei Porsche wie immer extraviel.

Von außen sieht man dem Stromer nicht unbedingt an, in welcher Mission er unterwegs ist. Die Macan-DNA ist weiterhin gut erkennbar. Modern interpretiert, fallen kurze Überhänge auf, die Seitenlinie zeigt einen coupéhaften Körper mit der typischen Dachlinie und erstmals rahmenlosen Scheiben. In der Länge legt er um gut 10 Zentimeter auf 4,78 Meter zu, ist etwas breiter geworden und minimal flacher. Die Front mit ihren konturierten Kotflügeln beherbergen LED-Scheinwerfer mit vier waagerechten LEDs. Die kennen wir bereits vom Taycan. 

Spiel mit dem Wind 

Auf einen klassischen Kühlergrill verzichtet Porsche, für eine deutlich verbesserte Aerodynamik sorgen am Bug variable Kühlluftklappen und ein geschlossener Unterboden. Die neuen Räder (20 bis 22 Zoll) sind ebenfalls strömungsoptimiert. Hinten sorgt ein aktiver Spoiler für nötigen Abtrieb. Ab 60 km/h lässt sich der Anpressdruck in drei Grundstufen (Eco, Sport, Sport+) einstellen. Überhaupt beflügelte das Spiel mit dem Wind die Ingenieure zu Höchstleistungen. Der Cw-Wert verbessert sich im Vergleich zum Vorgänger von 0,35 auf 0,25. Übersetzt für den Elektro-Fahrer bedeutet das ein Plus an Reichweite von rund 85 Kilometern.

Die windschnittige Form geht nicht auf Kosten des Platzangebots. Mit 540 bis 1.348 Liter bietet der Macan 4 insgesamt 127 Liter mehr Ladevolumen als sein Vorgänger. Auch, weil es unter der Fronthaube ein zusätzliches 84 Liter-Fach (Frunk) zum Verstauen von Ladekabeln und kleinen Taschen gibt. Der Radstand legt ebenso zu, und zwar um üppige 8,6 Zentimeter. So sitzen Passagiere hinten nun etwas tiefer und deutlich luftiger, die Beinfreiheit erscheint, um eine halbe Klasse gewachsen zu sein.

Glücklicherweise erlag Porsche nicht der Versuchung, das Innenraum-Design neu zu erfinden oder mit Oversize-Displays zuzupflastern. Vieles erinnert an den Taycan. Es gibt drei Bildschirme, das Curved-Kombiinstrument, das Zentral-Display und optional eines für den Beifahrer. Eine Spezialfolie verhindert, dass der Fahrer seinem Nachbarn etwas abguckt, während der Videos streamt. Als neues Betriebssystem nutzt Porsche Android Automotive OS. Die Sprachsteuerung hört aufs Wort, die Konnektivität ist einwandfrei, auch Fremd-Apps wie Spotify lassen sich jetzt herunterladen, per QR-Code schweben die eigenen Playlists superschnell in den Macan.

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Erstmals bietet Porsche auch ein Head-up-Display mit Augmented-Reality-Technologie an. Hierbei werden virtuelle Elemente wie Navigationspfeile in die Scheibe projiziert. Das muss man mögen, denn das Monsterbild in der Größe eines 87-Zoll Displays klebt stets recht penetrant im Blickfeld. Man fühlt sich fast wie in der ersten Reihe im Kino, während Godzilla sein Feuer spuckt. Verkleinern lässt sich die Anzeige nicht, nur einzelne Anzeige-Optionen lassen sich entfernen.

Beschleunigung ohne Erbarmen 

Als "sportlichstes Modell seiner Klasse" soll der elektrische Macan bei der Performance herausragen. Dafür gehen zunächst zwei Leistungsstufen an den Start: Der Einstieg beginnt beim Macan 4 mit bis zu 300 kW / 408 PS, das vorläufige Topmodell Turbo bringt es auf maximal 470 kW / 639 PS. Wer sich den Kick per Overboost und Launch Control gibt, erntet den Zorn von 1.130 Newtonmetern. Der 2,3 Tonner katapultiert einen binnen weniger Wimpernschläge hinter den Horizont, 3,3 Sekunden vergehen bis Tempo 100. Unmittelbar. Ohne Pause. Ohne Schlupf. Ohne Erbarmen. Das ist schon sehr souverän.

Seine Kraft verteilt der Macan 4 über zwei neu entwickelte E-Motoren an beide Achsen. Modelle mit Heckantrieb folgen, ebenso ein GTS oder ein Macan T. Bei den Allradlern soll die Elektronik die Kraft fünf Mal schneller verteilen als konventionelle Systeme und binnen zehn Millisekunden auf Schlupf reagieren. Beim Turbo steuert ein neuer Pulswechselrichter mit 900 Ampere die E-Maschine noch effektiver und schneller an. Gespeist werden die permanent erregten Synchronmotoren aus einer 100 kWh-Batterie, die auch der neue Audi Q6 e-tron im Unterboden hat. Der Akku besitzt eine um 60 Prozent höhere Energiedichte und benötigt 30 Prozent weniger Kobalt. Die zwölf Module werden von CATL zugeliefert und können einzeln getauscht werden. 

Die Reichweite korreliert mit dem eigenen Temperament. Im Idealfall sind es bis zu 613 Kilometer beim Macan 4 und bis zu 591 Kilometer beim Turbo. Da der E-Antrieb auf einer 800 Volt-Architektur basiert, kommt der Akku ruckzuck zu neuer Energie. Die maximale Ladeleistung beträgt bis zu 270 kWh, dann soll in nur vier Minuten Power für 100 Kilometer im Akku sein. An 400-Volt-Säulen nutzt Porsche das sogenannte Bank-Laden. Dabei teilt die Elektronik die 800 Volt-Batterie in zwei Hälften mit halber Spannung und lädt mit bis zu 150 kW. 

Satte Straßenlage 

Auch das Fahrwerk wurde komplett neu entwickelt. Die tief im Parterre eingebaute Batterie verhilft schon mal zu einer satten Straßenlage. Dem Team gelang eine Gewichtsverteilung von 48 Prozent vorne und 52 Prozent hinten, was den Macan in schnellen, kurvigen Passagen spürbar fahraktiv macht. Wer den Turbo wählt, erhält zudem noch die elektronisch geregelte Quersperre Torque Vectoring Plus an der Hinterachse. Erstmals gibt es für den Macan optional auch eine Hinterachslenkung mit einem maximalen Einschlagwinkel von fünf Grad. Auch sie trägt dazu bei, dass sich der Sport-SUV am Lenkrad deutlich kompakter anfühlt, als er ist. Zudem ermöglicht sie einen citytauglichen Wendekreis von 11,1 Metern. 

Während der Macan 4 mit konventioneller Stahlfederung an den Start geht, fährt der Turbo mit Luftfederung und elektronisch geregelten Dämpfern vor. Zug- und Druckstufen passen sich automatisch an und bieten eine größere Spreizung zwischen Komfort und Dynamik. Was auffällt: Der Turbo geht spürbar straffer ans Werk, vor allem, wenn die neuen 22 Zoll-Räder montiert sind, reicht der Macan Stöße recht trocken durch. Dann ist auch deutlich mehr Bewegung im Auto als im Einstiegs-Macan, der sich in Sachen Komfort harmoniebedürftiger über die Straßen bewegt.  

Wenn wir am Ende der Testfahrt denn unbedingt den Fehler im System suchen wollen, dann lässt sich dem neuen Macan ein gewisses Defizit an Emotionen ankreiden. Was wohl eher mit alten Denkstrukturen als mit dem Auto selbst zu tun hat. Es brummt und vibriert halt nichts, wer was auf die Ohren haben will, muss für 452 Euro den Electric Sport Sound bestellen. Ansonsten ist der Macan super leise, super stark, super schnell und dynamisch wie nie zuvor. Ein perfektes Sport-SUV der neuen Zeit. Die Kunden jedenfalls scheinen Porsche auf dem Weg in die elektrische Zukunft einiges zuzutrauen. Obwohl keiner von ihnen auch nur einen Meter mit dem neuen Macan gefahren ist, haben bereits über 10.000 den neuen Macan blind bestellt.