Maserati GranTurismo: "Back to the roots" oder "Ab in die Zukunft"?

Wenn das nicht mal ein Paukenschlag ist: Maseratis erstes batterieelektrische Fahrzeug kommt nicht etwa als SUV oder Limousine, sondern ist der lange ersehnte Nachfolger des GranTurismo. Der gellende Aufschrei der Fangemeinde muss bis nach Modena zu hören gewesen sein, wo schon seit geraumer Zeit Entwickler mit getarnten, mit dem Zusatz "Folgore" (Blitz) versehenen Coupés an den markeneigenen Ladesäulen Strom zuzeln. Doch bevor wir zur elektrisch angetriebenen GranTurismo-Ausgabe kommen, steigen wir erst einmal in das ab 178.280 Euro teure Basismodell namens Modena.

Der Einstieg gelingt ohne Verrenkungen. Kein Wunder, denn der 4,96 Meter große Zweitürer ist nicht nur geräumig, sondern auch durch ausladende Öffnungen bequem zu entern. Anschließend fällt man in einen anschmiegsamen Sportsitz mit Blick auf das große Display. Die abgeknickte Touchscreen-Einheit in der Mittelkonsole - kann wirklich alles von umfangreicher Personalisierung bis zur Smartphone-Integration - kennen Enthusiasten aus dem Grecale. Im unteren Bereich können alltägliche Features gesteuert werden wie das simple Anpassen der Innenraumtemperatur, während der obere Teil des Monitors die Straßenkarte, das Radioprogramm und viele Dinge mehr anzeigen kann.

Das Kombiinstrument – ausgeführt als Displayfläche – mag der eine oder andere potenzielle Kunde als unwürdig empfinden in einer solch distinguierten Fahrzeugklasse. Schließlich wildert man in einem Milieu, in dem sich auch verstärkt Fans mechanischer Uhrwerke tummeln dürften. Apropos Uhr: Auch diese ziert in traditioneller Weise das Armaturenbrett des jüngsten Maserati, aber jetzt in elektronischer Ausführung. Und auf dem Kombiinstrument lassen sich Drehzahlmesser und Tacho immerhin analog darstellen.

Doch genug über Bedienkonzepte oder Kombiinstrumente, die wichtigste Komponente eines Sportcoupés sitzt schließlich unter der Haube: das benzinbefeuerte Herz. Der Sechszylinder kommt allerdings nicht in Reihenanordnung daher, sondern in V-Form. Kein geringerer als der "Nettuno"-V6 mit drei Litern Hubraum und doppelter Aufladung tut ab sofort Dienst im Maserati-Coupé – er ist bereits aus dem MC20 bekannt.

Fahrwerk: Komfortables Gefühl

Bevor wir jetzt darüber sinnieren, in welch musikalischer Komplexität sich der 365 kW / 490 PS oder 410 kW / 550 PS leistende Sechszylinder mitteilt, lassen wir erst einmal das Fahrwerk auf die Körper wirken. Man könnte fast meinen, die Streckenplaner des Fahrevents hätten bewusst die desolatesten Straßen im römischen Umland ausfindig gemacht, um zu zeigen, wie komfortabel der auf Luftbälgen liegende GranTurismo über den von den Elementen malträtierten Asphalt rollt. Natürlich weist der Allradler eine straffe Grundkonfiguration auf. Aber er ist nicht brutal hart, geriert sich vielmehr auch als rückenfreundliches Reisecoupé, mit dem man ohne Probleme den Weg vom sonnigen Mittelitalien ins kalte Deutschland hätte antreten können.

Vorn ist viel Platz, nur hinten stoßen sich große Personen den Kopf. Die zweite Reihe taugt also nicht für lange Strecken. Braucht der GranTurismo überhaupt den Verbrenner oder funktioniert er auch mit einem lautlosen Antrieb? Diese Frage beantwortet Maserati im Grunde selbst. Und zwar, indem die Ingenieure der Elektro-Variante Folgore ein Geräusch verpassen, das einem rassigen Verbrenner nicht unähnlich ist. Vor allem bei eingeschalteter "Zündung" frappiert er mit einem künstlich erzeugten Leerlauf-Grummeln.

Ehrlich gesagt ist die Frage der Modellwahl gerade für Performanceliebhaber nicht leicht zu beantworten. Gemeinerweise hat Maserati den Folgore mit einer Boostleistung von 610 kW / 829 PS als Topmodell angelegt. Damit dürfte er dem 410 kW / 550 PS starken Trofeo längsdynamisch weit überlegen sein und dem 365 kW / 490 PS leistenden Modena sowieso. Es genügt natürlich eigentlich der Modena. Denn er schiebt brutal, zoomt die zu 65 Prozent aus Aluminium gefertigte Karosse samt Fracht förmlich auf Tempo, dessen Maximum irgendwo unter der 300 km/h-Marke liegt. Dabei klingt er von dezent-nobel unter Teillast bis fauchend-zornig, wenn sich die virtuelle Nadel des Drehzahlmessers der 6.500-Touren-Markierung nähert.

In 2,8 Sekunden auf 100 km/h

Ist nicht zu toppen? Von wegen. Der Trofeo beweist es. Er ist mehr als das Sahnehäubchen auf dem Stück Buttercremetorte. Er schiebt aus jeder Lebenslage noch einmal fülliger, treibt den GranTurismo über das gesamte Drehzahlband bissiger vorwärts, auch wenn man das von 60 Mehr-PS in diesen Sphären kaum gedacht hätte. Klar wird auch, dass die Techniker die Abstimmung des Luftfahrwerks für den stärksten Benziner noch einmal angepasst haben. Außerdem verfügt er über ein elektronisch gesteuertes, mechanisches Sperrdifferenzial an der Hinterachse.

Während die beiden Verbrenner durchaus unterschiedlich flink wirken, rangiert die batterieelektrische Version gefühlt irgendwo dazwischen. Aber sie ist in Wirklichkeit agiler. Ein Launch-Start mit integrierter Stoppuhr bescheinigt dem dreimotorigen Boliden irre 2,8 Sekunden für den Sprit auf 100 km/h, den Trofeo beziffert das Werk mit 3,5 Sekunden. Der Magen hängt irgendwo im Keller, während der mit einer Gewichtsverteilung von 50:50 perfekt austarierte 2,3-Tonner nach vorn prescht. Und er lässt sich dabei durchaus leichtfüßig durch Biegungen dirigieren.

Preise für Trofeo und Folgore

Doch am Ende fehlt nicht nur irgendwie der Sound, sondern ebenso jene Dramatik, die den rassigen Nettuno-Motor über das gesamte Tourenband auszeichnet. Eigentlich müsste man natürlich beide haben, also Trofeo und Folgore. Da der Topbenziner allerdings schon mit 222.200 Euro ins Kontor schlägt, ist das leider eher unwahrscheinlich. Zwar will Maserati die Preise für das BEV erst später kommunizieren, kaum vorstellbar aber, dass hier unter 250.000 Euro etwas geht.

Keine 20 Minuten soll es dank 800-Volt-Technik dauern, bis der 83 kWh (netto) große Akku von 20 auf 80 Prozent lädt, dank der maximalen Ladeleistung von 270 Kilowatt. Fragt sich jetzt, wie der Kunde entscheiden wird. Back to the Roots und damit geradewegs zum Sechszylinder oder ab in die Zukunft mit dem elektrischen Antrieb? Die Lösung ist einfach: Vermutlich werden beide Varianten ihre Fans finden.