Zu Kamera und Radar gesellt sich bei immer mehr neuen Autos der Lidar. Ursprünglich extrem teuer, rückt die Sensortechnik nun zumindest in den oberen Fahrzeugsegmenten immer mehr zum Ausstattungsstandard auf. Auch, weil sie für das autonome Fahren der Zukunft wichtig ist.
Der Lidar funktioniert ähnlich wie der Radar, aber mit optischem statt elektromagnetischem Arbeitsprinzip. Der Sensor sendet einen Lichtstrahl aus, detektiert die Reflexion und berechnet je nach Messmethode auf Basis von Laufzeit oder Frequenzveränderungen die Entfernung zu einem Objekt oder auch dessen Geschwindigkeit. Die funktionelle Verwandtschaft zum Radar findet sich auch in der Bezeichnung wieder, denn "Lidar" ist ein Kofferwort aus "Licht" und "Radar". Techniker leiten sich den Begriff heute allerdings als Abkürzung von "Light imaging, detection and ranging" her. In dieser Bezeichnung steckt auch bereits, was die Technik leisten kann: Sie macht sich ein Bild von der Umwelt, detektiert Hindernisse und vermisst ihre Entfernung. Für die Orientierung eines autonom fahrenden Autos sind das durchaus interessante Fähigkeiten. Allerdings keine hinreichenden: Weil der Lidar im Vergleich zum Radar bei schlechtem Wetter Schwächen hat und anders als die Kamera keine Verkehrsschilder lesen kann, kommt im Pkw immer eine Kombination verschiedener Sensortechniken zum Einsatz.
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Lidar: keine neue Technik
Beim Lidar handelte es sich nicht um eine neue Technik. Seine Ursprünge reichen bis in die 1960er-Jahre, breitere öffentliche Bekanntheit erlangte er spätestens, als ihn die Apollo-15-Astronauten Anfang der 1970er-Jahre zur Vermessung der Mondoberfläche nutzten. Seitdem sind zahlreiche Einsatzgebiete dazugekommen: von der Wetterbeobachtung über Geographie und Robotik bis zur Geschwindigkeitsmessung im Straßenverkehr. Nur der Großserien-Einsatz im Automobil fehlte lange – traditionell eine besonders anspruchsvolle Aufgabe, denn Fahrzeuge bewegen sich jahrelang bei Wind und Wetter über alle Arten von Straßen und können dabei nicht täglich gewartet und gecheckt werden.
Neben dem zunächst hohen Preis und den hohen Anforderungen an die Rechnerleistung an Bord haben es dem Lidar auch ästhetische Überlegungen schwer gemacht. Wer sich an Googles autonomen Kleinwagen-Prototypen Firefly erinnert, kann das Nachvollziehen: der knubbelige Zweitürer trug auf dem Dach eine riesige 360-Grand-Spinning-Lidar-Kuppel des Herstellers Velodyne, die fast wie ein altmodisches Polizei-Blaulicht wirkte. Der Scanner funktionierte zwar offenbar, aus der etablierten Autoindustrie wollte ihn aber trotzdem niemand haben. Seitdem sind die rotierenden Laserscanner kleiner geworden – bei Autos wie dem neuen Volvo EX90 fügen sie sich schon deutlich besser ins Design ein. Andere Hersteller integrieren ihn etwa als Flashing-Lidar in die Fahrzeugfront, nehmen ihm damit aber den Rundumblick, der durch andere Sensoren ausgeglichen wird.