30 Jahre Opel Omega (B): Fast ein V8

Heute sind es elektrifizierte Crossover wie der Grandland GSe, mit denen die Marke mit dem Blitz in der Mittelklasse zu frischen Erfolgen fahren will. Vor genau 30 Jahren – H-Kennzeichen-Fans werden hellhörig – wollte Opel dagegen noch einmal ganz hoch hinaus: Als letztes Rüsselsheimer Flaggschiff mit Hinterradantrieb trat der Omega (B) gegen legendäre Familientransporter wie Ford Scorpio oder Volvo 940/960 an, aber auch feine Businessliner wie BMW 5er und Audi A6 forderte er heraus. Und das durchaus erfolgreich, wie die Verkaufszahlen der über zehn Jahre lang produzierten hessischen Limousinen und Kombis verrieten.

Fast eine Million Einheiten des in rundlichen Linien gezeichneten Omega konnte Opel absetzen – und so den Erzrivalen Ford klar deklassieren, dessen Scorpio auf dem Heimatmarkt nicht einmal ein Viertel dieser Zahl erzielte. Aber auch gegen Premiumkonkurrenten punktete Opel, speziell mit der 4,82 Meter langen Kombiversion.

Schicke Laderiesen, darauf verstehen sie sich bei Opel seit 1953, und der Omega (B) überraschte zusätzlich als MV6 mit 115 kW/210 PS starkem 3,0-Liter-V6, vor allem aber mit 1.800 Liter Gepäckraum für Golfbags, Bikes oder Koffer. So viel Volumen bot damals nicht einmal Volvo, und Edellaster wie den Audi A6 Avant toppte der Omega um 40 Prozent. Damit nicht genug an Rüsselsheimer Spezialitäten: Der Omega (B) lieferte die Basis für exklusive Cadillac und australische Holden-Klassiker, und als Opel Omega V8 sollte er eigentlich sogar im automobilen Oberhaus reüssieren.

Mehr als zwei Milliarden Mark hatte Opel schon in den ersten, 1986 lancierten Omega (A) investiert, der in sieben Jahren gemeinsam mit seinem britischen Schwestermodell Vauxhall Carlton 961.000 Käufer fand. Allerdings gab es auch Probleme, die den damals noch fast sprichwörtlichen Nimbus „Opel – der Zuverlässige“ nachhaltig beschädigten: Die teils mangelhafte Verarbeitungsqualität beim Omega wurde zur Belastung fürs Markenimage. Daran konnten weder sportliche Ikonen wie Omega 3000 oder Lotus Omega etwas ändern noch die von BMW zugelieferten feinen Sechszylinder-Turbodiesel, die im Omega größere Zuverlässigkeit bewiesen als im 5er BMW.

Erst als im Jahr 1993 der berühmt-berüchtigte Opel-Einkaufschef und Kostenkiller José Ignazio Lopez zu VW wechselte, hofften die Opelaner auf ein Ende des Qualitätsdesasters bei der deutschen GM-Dependenz. Die Erwartungen der Kunden an den 1994 eingeführten Omega (B) waren entsprechend hochgesteckt. „Der beste Omega aller Zeiten“, stellte Omega-Projektmanager Willem F. Kohl gegenüber Fachmedien fest, schließlich mussten Opel-Mitarbeiter gut 2.000 Vorserienfahrzeuge im Alltag ausgiebig testen. Ein in dieser Art beispielloser und erfolgreicher Qualitätscheck.

Gewiss, kleine Defizite blieben, aber diese plagten damals alle, so die Beständigkeit neuer, umweltfreundlicher Lacke. Tatsächlich machte dieser letzte große Opel, der dazu passend den letzten Buchstaben des griechischen Alphabets im Modellnamen trug, seine Sache so souverän, dass ihm zum Abschied viele treue Opel-Fans nachweinten – oder sich noch einen finalen fünftürigen Caravan sicherten. Dies, obwohl Kombi-Fans von Opel auch künftig adäquat versorgt wurden, denn der 2003 lancierte Vectra C Caravan bot auf 4,84 Meter Länge vergleichbar viel Platz wie der Omega.

Zeitblende in die frühen 1990er, als Opels Größter, der Senator B, sich aus dem Rennen gegen Wettbewerber wie BMW 7er und Audi 200 zurückzog und das Feld der großen Geschäftsautos dem Omega (B) überließ. Während damals aus dem serienmäßigen Soundsystem des luxuriös ausgestatteten Omega MV6 der Nummer-eins-Erfolg „Streets of Philadelphia“ des Rockmusikers Bruce Springsteen schallte, auf den Kinoleinwänden Kim Basinger und Alec Baldwin den Action-Klassiker „Getaway“ mit neuem Leben füllten und die Siegesserie des ersten deutschen Formel-1-Champions Michael Schumacher durch die tödlichen Unfälle von Roland Ratzenberger und Ayrton Senna in Imola überschattet wurde, prophezeiten die Fachmedien dem in Einzel- und Vergleichstest hart rangenommenen neuen Opel-Spitzenmodell eine glänzende Karriere.

Hoch gelobt wurde das Preis-Leistungsverhältnis des auch mit einer beispielhaften Sicherheitsausstattung aufwartenden Omega, allein die Laufkultur des Standard-Vierzylinders wurde gerügt. Die Kunden kümmerte das nicht, gab es den Opel doch schon ab 39.550 Mark und damit zehn bis dreißig Prozent billiger als die meisten Wettbewerber. Ford hatte sich beim letzten Scorpio einen Design-Fauxpas geleistet, ein Fehltritt, der dem Omega zusätzlichen Schub in den Verkaufszahlen gab. Sogar den Audi 100/A6 überholte der Blitz, und mit dem globalen Bestseller BMW 5er befand er sich auf Augenhöhe.

Im Jahr 1994 besuchte US-Präsident Bill Clinton das wiedervereinigte Deutschland, und in seiner Rede in Berlin fügte Clinton ähnlich wie John F. Kennedy 1963 deutsche Worte ein: „Amerika steht an Ihrer Seite – jetzt und für immer". Deutsches Engineering nach Amerika bringen sollte der Omega als Cadillac Catera, allerdings konnte dieses in Rüsselsheim gebaute Einstiegsmodell in die Cadillac-Markenwelt nur kurzzeitig reüssieren.

Auch der als Opel-Senator-Nachfolger ausgerufene Opel MV6 verkaufte sich trotz 3,0-Liter-V6 und exklusiver Serienausstattung eher in homöopathischer Dosierung, vielleicht weil er sich in den Preisen nur knapp unterhalb von Mercedes 320 E und BMW 7er einordnete. Erfolgreicher war dagegen die vom Opel Omega abgeleitete australische Baureihe Holden Commodore Calais, die auf arabischen Märkten als Chevrolet Lumina vermarktet wurde.

Ob dem Omega ein V8 fehlte, um den Blitz heller strahlen zu lassen als den Mercedes-Stern? Opel probierte es, nutzte das Facelift zum Modelljahr 2000, um sein Flaggschiff mit einem 228 kW/310 PS starkem 5,7-Liter-V8-Benziner aus der Corvette zu befeuern. Zunächst war es nur die Studie Omega Caravan V8.com mit damals modernster Kommunikationstechnologie, die vom Mut der deutschen GM-Division erzählte, aber beim Genfer Salon 2000 gab es Broschüren, die den Marktstart des Omega V8 konkret ankündigten.

Und dann der überraschende Rückzug des bärenstarken US-Kraftwerks, ob es am nicht standfesten Getriebe lag oder daran, dass sich Opel auf GM-Geheiß aus dem Segment zurückzog? Statt des V8 kam 2003 das Aus für den Raumkreuzer namens Omega zugunsten des kleineren Vectra. Und heute? Opel hat frische Crossover-Modelle angekündigt, vielleicht entflammen Manta oder Monza neue Leidenschaften.

Welche Rolle der Opel Omega (B) als junger Klassiker spielt, erläutert Nicolas Ziegler von der Bewertungsorganisation Classic Analytics: „Ein ordentliches Auto, aber im Vergleich zum Vorgängermodell eher unauffällig und weniger attraktiv. Wo es beim Omega A immerhin noch ein paar sportliche Varianten für Fans gab, greift man beim Omega B ins Leere, selbst das Topmodell MV6 ist bislang nicht wirklich zum Sammlerstück gereift. Im guten Zustand gibt es eine Limousine mit der weit verbreiteten 2.0 16V Motorisierung daher schon für rund 3.000 Euro."