Fahbericht Nissan Leaf: Stärker und weiter

Von Michael Gebhardt/SP-X

Eine Schönheit war er sicher nicht, der erste Nissan Leaf. Doch dem Erfolg hat die etwa drollige Optik nicht geschadet: Seit seinem Start 2010 haben sich weltweit mehr als 280.000 Kunden für den Stromer entschieden, und ihn damit zum meistverkauften Elektroauto gemacht. Große Fußstapfen, in die der Nachfolger tritt, der für mindestens 31.950 Euro bestellt werden kann und ab März ausgeliefert wird.

Obwohl die meisten Kunden noch ein wenig auf ihren Leaf warten müssen, sind die ersten Stromer in einigen europäischen Ländern schon auf der Straße unterwegs: Im vergangenen Herbst hatte Nissan eine limitierte Auflage, die umständlich als "2.Zero"-Edition bezeichnet wurde, unters Volk gebracht. Dass in Deutschland nun schon 2.000 Käufer zugeschlagen haben, ohne auch nur einen Meter mit dem E-Mobile gefahren zu sein, geht sicher auch auf das Konto der deutlich gefälligeren Optik: Zwar zeigt der Leaf II mehr scharfe Kanten als bisher, wirkt insgesamt aber um einiges braver. Die Scheinwerfer blicken nicht mehr wie aus Glubschaugen, das ausgeprägte Chrom-V im blau akzentuierten Kühlergrill ist sogar ein Hingucker und die Heckleuchten erinnern an den kleinen Crossover Juke. Wer will, kann das Dach zukünftig farblich absetzen und so seinem Stromer eine besondere Note verpassen.

Beschränktes Sitzangebot

Deutlich konventioneller als bisher fällt auch das Cockpit aus. Statt des zweigeteilten Kombiinstruments gibt es hinter dem neu gestalteten – leider immer noch nicht längsverstellbaren – Lenkrad nur noch eine Anzeige mit analogem Rund-Tacho und Info-Bildschirm. Auch die Mittelkonsole mit dem Infotainment-Touchscreen wirkt aufgeräumter, darunter finden das Bedienteil für die Klimaanlage und zwei klobige Sitzheizungs-Schalter Platz. Geblieben ist der rundliche Fahrwahlhebel auf dem Mitteltunnel – und das beschränkte Sitzangebot. Nicht nur im Fond geht es eng zu, auch vorne sitzt es sich nicht gerade bequem. Zwar ist der Leaf um wenige Zentimeter auf 4,49 Meter gewachsen, doch blieb der Radstand mit 2,70 Metern unverändert. Wegen der Akkus im Fahrzeugboden sind die Sitze immer noch recht hoch montiert; im Kofferraum tut sich außerdem beim Umklappen der Rückbank eine ordentliche Stufe auf.

Apropos Akku: Der Stromspeicher nimmt im neuen Leaf genau den gleichen Raum ein wie im Vorgänger, hat aber deutlich mehr Kapazität. Um 67 Prozent wurde die Energiedichte  erhöht. Heißt in Zahlen: Statt wie bisher 30 kWh gehen jetzt 40 kWh Strom in den Tank. Im europäischen Messzyklus steigt die Reichweite damit von 250 auf 378 km. Um die zu erreichen, muss man allerdings sehr sachte unterwegs sein. Aber: Der deutlich realitätsnähere WLTP-Test bescheinigt dem Leaf immerhin rund 280 Kilometer Reichweite, die wir bei der ersten Ausfahrt zwar nicht ganz bestätigen können, aber in deren Nähe wir doch problemlos kamen.

Geladen wird der Leaf-Akku entweder über ein Typ-2-Kabel (bis 6,6 kW) oder per Gleichstrom mit Chademo-Stecker (bis 50 kW). Beide Anschlüsse befinden sich wie bei der aktuellen Generation unter einer Klappe in der Schnauze. An der Haushaltssteckdose gibt Nissan eine Ladezeit von rund 16 Stunden an. Während unserer Testrunde konnten wir mit dem Schukostecker in einer Stunde Strom für gut 20 Kilometer in die Batterie pumpen – um zwischendurch mal schnell ein bisschen Nachzutanken eignet sich diese Lademethode also nur bedingt. Ganz anders sieht es an einem Schnellader aus, der die Akkus in 40 Minuten zu 80 Prozent füllen kann. Wann und wie der Leaf lädt, kann der Fahrer über eine neue Smartphone-App steuern beziehungsweise überwachen; darüber lässt sich auch der Innenraum vorklimatisieren.

Neben der gestiegenen Reichweite punktet der neue Leaf auch mit mehr Leistung: Unter der Haube steckt jetzt ein 110 kW / 150 PS starker E-Motor, bisher lag die Maximalpower bei 80 kW / 109 PS. Das Drehmoment steigt von 254 auf 320 Newtonmeter, was dem flüsterleisen Nissan zu einem deutlich kräftigeren Antritt verhilft. Die Extra-Power macht sich auch bei der Sprintzeit bemerkbar: Tempo 100 schafft der gut 1,5 Tonnen schwere Japaner jetzt in nur 7,9 Sekunden, bislang verstrichen gefühlt ewig lange 11,5 Sekunden. Die Höchstgeschwindigkeit ist dagegen aus Stromspargründen wie schon beim Vorgänger bei 144 km/h abgeregelt.

Verzögerung durch Rekuperation 

Wie gehabt, kann man über den Gangwahlhebel die Rekuperation beeinflussen und beim Bremsen und Rollen im "B"-Modus mehr Energie zurück in den Akku schicken. Neu hinzugekommen ist bei jedem Leaf die E-Pedal-Taste, mit der sich der Stromer zum Ein-Pedal-Auto umfunktionieren lässt. Sprich: Die Gas-Kennlinie wird so verändert, dass der Nissan beim Loslassen des Pedals allein durch Rekuperation bis zum Stillstand abbremst. Die "richtige" Bremse wird dann nur noch für stärkeres Verzögern benötigt.

Ebenfalls neu ist der sogenannte Pro-Pilot, allerdings kommt nur wer mindestens zur zweithöchsten Ausstattung N-Connecta greift (ab 36.000 Euro) in den Genuss des teilautonomen Fahrens. Dann reiht sich der Leaf per Knopfdruck hinter dem Vordermann ein und hält nicht nur den Abstand konstant und beherrscht den Stop-and-Go-Verkehr, sondern lenkt auch selbsttätig mit. Die Hände vom Lenkrad darf der Fahrer freilich noch nicht nehmen, tut er es doch, erscheint nach wenigen Sekunden eine Warnung. Ohnehin empfiehlt es sich aber nicht, dem Nissan schon das Steuer allein zu überlassen, die ein oder andere Kurve hat er bei unserer Runde geflissentlich ignoriert und wollte schlichtweg über alle Spuren hinweg geradeaus weiter fahren. Bedenkenlos kann man den Leaf dafür mit dem Einparken beauftragen: Der Park-Assistent manövriert den Kompakten vollautomatisch in die Lücke – vorausgesetzt, man kauft die mit 38.300 Euro teuerste Ausstattung Tekna und investiert zusätzlich 500 Euro extra. Dann sind immerhin aber auch noch die Sitz- und Lenkradheizung, eine 360-Grad-Kamera und taghelle LED-Scheinwerfer Serie.