Von Elfriede Munsch/SP-X
Anfang Februar startet die dritte Generation des Hyundai i10. Den ausschließlich als Fünftürer erhältlichen i10 gibt es wahlweise als Vier- oder Fünfsitzer und in vier Ausstattungslinien. Der Kleinstwagen kostet in Verbindung mit einem 49 kW / 67 PS starken 1,0-Liter-Dreiyzlinder ab rund 11.000 Euro, in der Basisausstattung, dann allerdings ohne Klimaanlage, Radio oder elektrisch verstellbaren Außenspiegeln. Immer an Bord sind jedoch neben einem autonomen Notbremsassistenten mit Fußgängererkennung Helfer fürs Fernlicht, Spurhalten und zur Erkennung von Müdigkeit.
Im Kleinstwagenangebot ist Bewegung. Der VW-Konzern bietet seine Modelle Skoda Citigo und Seat Mii nur noch als E-Fahrzeuge an, verzichtet zugunsten der strengen CO2-Vorgaben auf den Einsatz von Verbrennern. Opel hat seine Modelle Adam und Karl und Ford den kleinen Ka ganz aus dem Programm genommen. Wie es mit den betagten Drillingen Citroen C1, Peugeot 108 und Toyota Aygo weitergehen wird, muss man abwarten. Für Kunden wird es also nicht einfacher, einen Kleinstwagen zu kaufen.
Hyundai hält aber weiterhin am i10 fest, setzt auf Sicherheit und Komfortfeatures und damit auf den Trend, dass Kleinstwagen wie Kleinwagen immer mehr zu Minimis höherer Fahrzeugklassen werden. Das kostet allerdings auch. Der Basispreis lässt sich in den höheren Ausstattungslinien schnell um mehr als 50 Prozent erhöhen und auch fast eine Verdopplung des Grundpreises ist mit der Zubuchung einiger Extras zu erreichen.
Wer Wert auf Komfort legt, lässt die Einstiegslinien Pure und Select links liegen und greift zu Trend oder Style. Das ab rund 15.000 Euro erhältliche Komfortniveau Trend hat ab Werk unter anderem 15-Zoll-Alus, Audiosystem, Smartphone-Anbindung mittels Apple Carplay und Android Auto sowie Sitzheizung und ein beheizbares Lenkrad an Bord. Ab 16.700 Euro bietet "Style" unter anderem eine Klimaautomatik, hintere elektrische Fensterheber, LED-Tagfahrlicht und eine Smartphone-Ablage mit kabelloser Ladefunktion. Natürlich gibt es noch mehr Möglichkeiten, Geld auszugeben. 16-Zöller, schlüsselloser Zugang, Navigationssystem mit 8-Zoll-großem Display, Rückfahrkamera und Verkehrszeichenerkennung können dazu gebucht werden. Hyundai rechnet damit, dass sich rund Dreiviertel der deutschen Käufer für die zwei gehobenen Ausstattungslinien entscheiden.
Optisch haben die Designer dem i10 im Vergleich zum Vorgänger zum Beispiel mit dem markentypischen Kaskadengrill ein etwas auffälligeres Blechkleid geschneidert, das zudem mit einem geschickten Spiel von Sicken und Kanten sowie mit der aufpreispflichtige Zweifarbenlackierung mehr Fahrzeuggröße vorspiegelt als tatsächlich vorhanden ist.
Tatsächlich streckt sich Hyundais Kleinster wie gehabt auf eine Länge von 3,67 Meter Länge, bleibt also Parkplatz-freundlichen Abmessungen treu. In der Breite hat das Fahrzeug um zwei Zentimeter auf nun 1,68 Meter zugelegt, dafür nahm er in der Höhe um zwei Zentimeter auf 1,48 Meter ab.
Trotz der knappen Abmessungen ist das Platzangebot relativ gut. Zeigen sich Fahrer und Beifahrer kooperativ, können im Fond auch zwei Erwachsene gut sitzen, zumal der Einstieg in den Fond über die vergleichsweise weit ausgeschnittenen Türöffnungen leicht gelingt. Ansonsten bietet sich der Rückraum zur Erweiterung des Kofferraums von 252 auf bis zu 1.050 Liter an. Die Innenraumanmutung hat bei den gefahrenen höheren Ausstattungslinien gefallen. Die Sitze geben guten Halt und sind bequem. Wer allerdings ein Lenkrad möchte, dass sich nicht nur in der Höhe, sondern auch in der Tiefe verstellen lässt, wird nicht fündig. Dass Hyundai beim i10 mit spitzer Feder rechnet, zeigt sich in weiteren Details. Die Sonnenblenden knallen zum Beispiel beim Zurückklappen ungedämpft in ihre Ausgangsposition zurück und auch die Qualität der Teppichauslegware überzeugt nur bedingt.
Für den Vortrieb sorgen die überarbeiteten Motoren aus dem Vorgänger. Neben dem Dreizylinder mit 67 PS (für alle Ausstattungslinien) steht noch ein 1,2-Liter-Vierzylinder mit 62 kW / 84 PS (ab 15.690 Euro, Trend) zur Wahl. Beide Aggregate kommen ohne Turbo-Unterstützung aus und verfügen über ein Fünfgang-Schaltgetriebe. Alternativ übernimmt ein automatisiertes Fünfgang-Schaltgetriebe die Kraftübertragung an die Vorderräder.
Einliter-Dreizylinder-Turbo folgt im Sommer
Wer hin und wieder die Stadt oder Landstraßen verlassen möchte, ist mit dem stärkeren Aggregat naturgemäß besser bedient als mit 67 PS starken Dreizylinder. Dieser braucht fast 15 Sekunden für den Standardspurt und bei Tempo 156 geht ihm die Luft aus. Schaltarbeit ist angesagt, um den Sauger bei Drehmomentlaune zu halten. 96 Nm sind sowieso ein überschaubarer Wert. Akustisch hält er sich aber angenehm zurück. Das Fahrwerk filtert Unebenheiten im Straßenbelag recht ordentlich weg. Den Verbrauch gibt Hyundai mit Werten zwischen fünf und 5,5 Litern an.
Der Vierzylinder agiert etwas spritziger, braucht aber auch Fahrer mit Freude am Schalten. Das Drehmoment von 118 Nm muss wachgehalten werden; bei 3.000 Umdrehungen fühlt er sich wohl. Die Höchstgeschwindigkeit beträgt 171 km/h. Der Verbrauch liegt rund einen halben Liter über den Werten des Dreizylinders.
Fahrspaß ist bei der Entwicklung beider Aggregate eher kein Kriterium gewesen. Wer zudem das automatisierte Getriebe nutzt, muss sehr geduldig sein. Es schaltet langsam, gibt sich dafür aber lautstark. Im Sommer folgt mit der sportlich-gestalteten Ausstattungslinie N-Line der 74 kW / 100 PS starke Einliter-Dreizylinder-Turbo, der auch im Schwestermodell Kia Picanto zum Einsatz kommt.
Der neue i10 ist hinsichtlich Platz, Sicherheit und Komfort ein ziemlich großes Fahrzeug geworden - in der Preisgestaltung allerdings auch. Als Alternative zum Kaufen bietet Hyundai natürlich auch Leasing an. Das startet ab 119 Euro inklusive Versicherung für Käufer ab 24 Jahre (36 Monate, 10.000 Kilometer Laufleistung im Jahr).
