Fahrbericht Mercedes A 250e, B 250e, GLE 350de: Schneller laden, weiter fahren

Von Michael Gebhardt/SP-X

Schon 1991 fuhr die Mercedes A-Klasse rein elektrisch vor – zumindest der Prototyp Studie A, aus dem sich der kompakte Benz sechs Jahre später entwickelt hat. Revolutionär war seinerzeit der Sandwichboden, der genug Platz bereit halten sollte für Batterien oder Brennstoffzellen-Technik. Im Falle der Serien-A-Klasse wurden dort allerdings zunächst Auspuff und Kraftstofftank untergebracht, der erste frontgetriebene Mercedes ging mit Benzin- und Dieselmotoren an den Start. An der Elektro-Version haben die Stuttgarter weiter geforscht, und auch der Wasserstoffantrieb war, vor allem beim etwas größeren Ableger B-Klasse, durchaus ein Thema. Doch weder die E-Cell- noch F-Cell-Modelle haben es über die Kleinserie hinausgeschafft. Bis jetzt: Ab Herbst sind sowohl die neue A- und B-Klasse  mittlerweile ohne Sandwich-Boden, für jedermann zumindest als Teilzeit-Stromer mit Plug-in-Hybrid-Antrieb bestellbar. Die Preise für den A 250e starten bei 36.944 Euro, also lediglich rund 20 Euro über dem vergleichbar starken Nur-Benziner A 250. Die A-Klasse Stufeneck-Limousine ist ab 37.300 Euro erhältlich, die B-Klasse kostet ab 37.664 Euro.

Beide Kompakte bekommen eine 15,6 kWh Batterie, die den Kofferraum hier wie da etwas einschränkt, die Hybrid-Technik ist platzsparend in das Automatik-Getriebe integriert. Mit der eingelagerten Energie können A- und B-Klasse rund 60 bis 70 Kilometer Stromern – nach WLTP-Messart. In der Praxis dürfte die Reichweite, abgesehen von besonders heißen oder kalten Tagen, wo man die Klimaanlage aufs äußerste herausfordert, tatsächlich kaum bedeutend geringer ausfallen. Das Gute: Beide Modelle vertragen im Elektro-Modus auch einen etwas schwereren Gasfuß und werfen bei starker Beschleunigung nicht gleich den Benziner an. Und muss der Otto doch eingreifen, weil der Strom aufgebraucht ist oder man schneller als 140 km/h fahren will, merkt der Fahrer davon kaum etwas. Das Triebwerk springt ruckfrei an und ist so gut gedämmt, dass man innen davon kaum etwas hört.

Als Verbrenner dient hier wir da ein 1,3 Liter großer Vierzylinder, der allein 118 kW / 160 PS entwickelt und 250 Newtonmeter Drehmoment bereitstellt. Der E-Motor kommt auf 75 kW / 102 PS und wirft weitere 300 Newtonmeter in die Waagschale. Macht zusammen: 160 kW / 218 PS und ein Systemdrehmoment von 450 Newtonmetern, die die 1,7 Tonnen schwere Hybrid-A-Klasse in gut sechseinhalb Sekunden auf Tempo 100 bringen; beim B 250e dauert es nur ein Zehntel länger. Die Vmax liegt bei 235 km/h.

Die beiden Kompakt-Stromer sind allerdings nicht die einzigen neuen Modelle, die das den Plug-ins vorbehaltene EQ-Power-Signet tragen dürfen, auch das SUV GLE haben die Ingenieure unter Strom gesetzt. Als GLE 350de (Preise stehen noch nicht fest) demonstriert der Mercedes, dass die Doppel-Herz-Technik weit mehr sein kann als eine Übergangslösung. Die Batterie aus A- und B-Klasse wurde kurzerhand zwei Mal in den GLE gesteckt, der elektrische Aktionsradius des Dickschiffs liegt bei bis zu 106 Kilometern. Damit führen die Stuttgarter das Argument der Reichweitenangst endlich ad absurdum, kaum jemand fährt im Alltag mehr als 100 Kilometer und mit dem 31,2-kWh-Akku bleibt den meisten Fahrern noch genug Reserve für spontane Ausflüge aufs Land oder um nicht jeden Abend an die Steckdose zu müssen.

Zumal auch hier ein Verbrenner die Garantie gibt, so weit zu kommen, wie man will. Im Falle des GLE 350de kombiniert Mercedes den 100 kW / 136 PS starken E-Motor (440 Newtonmeter) mit einem Vierzylinder-Diesel zu einer 235 kW / 320 PS starken Antriebseinheit, die wuchtige 700 Newtonmeter an die vier Räder schicken kann. Das per se sparsamere Selbstzünder-Brennverfahren sorgt dafür, dass auf der Langstrecke der schwere GLE nicht zum Spritfresser wird, schließlich wiegt die doppelte Antriebstechnik einige hundert Kilogramm extra. Dass die versprochenen 1,1 Liter Verbrauch im Mischbetrieb ein theoretischer Wert sind, ist freilich klar.

Erstmals Schnelllade-Möglichkeit per CCS-Stecker

Anders als der verhältnismäßig kleine Benziner in der A- und B-Klasse macht der Diesel durchaus von sich hören, wenn er sich mit einem kräftigen Schüttler ins Geschehen einmischt. Umso angenehmer die Stille, wenn der Verbrenner im Stadtverkehr nach kurzer Dienstzeit, etwa einer kräftigen Beschleunigung, wieder ausgeht und der GLE leise durch die Straßen rollt. Damit man diese Ruhe so oft wie möglich genießen kann, setzt Mercedes, bei allen drei neuen Plug-ins – neben einer ausgeklügelten Rekuperations-Strategie – erstmals auch auf eine Schnelllade-Möglichkeit per CCS-Stecker. Ging man bislang davon aus, dass die Hybride mit ihren recht kleinen Batterien über Nacht am Haushaltsstromnetz oder vielleicht einer eigenen Wallbox in der Garage geladen werden, können A-, B- oder GLE-Hybrid-Fahrer schon nach einem kurzen Zwischenstopp weiter stromern. Mit maximal 60 kW tankt der GLE schneller Strom als jeder andere Plug-in und soll nach 20 Minuten zu 80 Prozent voll sein; bei A- und B-Klasse dauert das Erreichen dieses Ladestands mit 24 kW Leistung etwa 25 Minuten.

Das Schnellladen soll auch Plug-in-Fahrer ermuntern, den kurzen Shopping-Stopp zum Tanken zu nutzen oder doch noch schnell eine Tasse Kaffee zu nehmen und den Wagen an die Ladesäule zu hängen, um danach auf jeden Fall elektrisch weiter fahren zu können. Denn eines der größten Probleme der Plug-ins war bisher, dass die meisten Nutzer, vor allem die Firmenwagenfahrer, ihren Wagen selten bis nie aufgeladen haben und so die ganze Zeit mit einem reichlich schweren Verbrenner-Auto unterwegs waren.