Raumfahrer und Reisegruppen haben bei den Autobossen mittlerweile einen schlechten Stand. Während Vans früher bei jedem Hersteller fest im Modellprogramm verankert waren, sind Großraumlimousinen heute ein Auslaufmodell. Sieht man einmal von traditionellen wie teuren Dauerbrennern vom Schlage eines VW Multivan oder einer Mercedes V-Klasse und deren elektrischen Alternativen ab, bleiben Kunden mit einem erhöhten Bedarf an Platz oder Plätzen aktuell fast nur noch aufgehübschte Kleintransporter oder unten aufgebockte und oben plattgedrückte CrossOver, die sich nicht zwischen Großraum und Gelände entscheiden können - selbst dem Renault Espace als Mitbegründer der automobilen Raumfahrt droht so jetzt der Absturz in die Niederungen der SUV-Schwemme.
Wer sich nicht auf derart faule Kompromisse einlassen will, dem bietet Land Rover jetzt eine authentische Alternative. Ab sofort verkaufen die Briten ihren Defender zu Preisen ab 87.300 Euro auch wieder als 130er und machen ihn für rund 10.000 Euro Aufpreis zu einer Art Bulli für die Buckelpiste. Denn mit 34 zusätzlichen Zentimetern im Heck schaffen sie trotz der unveränderten 3.02 Meter Radstand im Fond so viel Platz, dass es entweder fürs ganz große Expeditionsgepäck reicht oder für eine dritte Sitzbank, die sie sogar ohne Aufpreis einbauen. Zwar ist der Familienurlaub im Abenteuerland damit unter dem Strich ein teures Vergnügen. Doch anders als bei den allermeisten Dreireihern unter den Geländewagen taugt die letzte Bank tatsächlich für ferne Fahrten. Wo sonst oft nur der Nachwuchs kauern kann, sitzen beim Defender in der dritten Reihe zumindest zwei Erwachsene leidlich bequem und zur Not halten es dort auch mal drei Große aus.
Land Rover Defender 130
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Natürlich schmilzt der Platz fürs Gepäck mit jedem Platz, den ein Passagier belegt: Während der 130er als Zweisitzer im besten Fall noch 2078 Liter Stauraum bietet und so zum veritablen Kleintransporter wird, schrumpft das Ladevolumen bei voller Bestuhlung auf magere 290 Liter und es passen nicht viel mehr als die Jacken aller Passagiere hinter die seitlich angeschlagene Hecktüre – erst recht nicht im Winter. Aber auch dafür haben die Briten eine Lösung: Wozu schließlich hat Designchef Gerry McGovern dem Defender wie bei einem Motorrad zwei Koffer für den Kleinkram auf die Flanken geschneidert und einen expeditionstauglichen Dachträger samt Leiter zum bequemen Aufstieg entworfen.
Motorauswahl: Kleiner als beim kurzen 90er
Für den Fahrer macht das neue Format kaum einen Unterschied: Die zwei Zentner mehr Gewicht stecken die Reihensechszylinder bei Beschleunigung und Top-Speed locker weg, über den Durst darf man sich im Defender ohnehin nicht wundern. Und auch mit dem längeren Hecküberhang hat der 130er noch größere Böschungs- und Rampenwinkel, als die meisten Menschen dem Auto und vor allem sich selbst zutrauen würden. Wer sich tatsächlich mal über die Grenzen der Zivilisation hinaus wagt und all die vielen elektronischen Helfer des digitalisierten Dinosauriers zu nutzen versteht, der wird deshalb schnell erkennen, wer hier der limitierende Faktor ist. Und so viel sei schon verraten – der Land Rover ist es nicht.
Zwar hat Entwicklungschef Nick Collins ein Auto ohne Abstriche versprochen, das die Möglichkeiten der Familie nicht mindert, sondern erweitert. Doch zumindest an einem Punkt kann der Defender diese Erwartung nicht erfüllen: Die Motorauswahl ist kleiner als beim kurzen 90er und dem Standardmodell mit der 110 im Typenkürzel. Weil die Plug-In-Batterie für die dritte Sitzreihe geopfert wurde, gibt es nur Mild-Hybride mit drei Litern Hubraum und sechs in Reihe sortierten Zylindern. Als Diesel kommen sie auf 250 oder 300 PS und 600 oder 650 Nm und beim Benziner stehen 400 PS und 550 Nm im Datenblatt. 190 Sachen sind damit für alle drin.
Und der V8? Den würden sie zwar vielleicht in Amerika mögen und in den Emiraten, wo Land Rover besonders viele Kunden für den Langen erwartet. Doch weil der 130er ein Auto für Praktiker ist und nicht für Poser, haben sie auch den Achtzylinder außen vor gelassen.
