40 Jahre Suzuki Swift: Kleine Rennsemmeln und globale Giganten

Nicht nur Sushi, Bonsai und Zen kommen aus Nippon, auch die Kunst des Kleinwagenbaus beherrschen die Japaner besser als viele andere. Suzuki etwa krönte sich mit Kei-Cars und dem seit 40 Jahren gebauten Swift zum König der Minicar-Spezialisten und gelangte so zugleich in die Top Ten der globalen Autogiganten. Mehr als 9,5 Millionen Swift hat Suzuki allein seit 2004 verkauft und dabei Konkurrenten wie den Ford Fiesta überlebt. Das familiengeführte Unternehmen spürt, was die Kunden wollen – und das fängt beim Modellnamen an. Der anfangs favorisierte Modellcode "Zen" wirkte Suzuki zu fernöstlich, und auch "SA 310" hieß der 1984 in Europa eingeführte 3,58 Meter messende erste Suzuki-Dreitürer mit damals ungewöhnlichem Dreizylinder-Benziner nur kurz.

Das wirbelige "Swift" schien dem damaligen CEO Osamu Suzuki passender, schließlich sollte sein Cityflitzer als Welteroberer reüssieren. Ausgerechnet in Amerika erfolgte die Markteinführung aber als Chevrolet Sprint oder Pontiac Firefly, einen Kultstatus wie auf anderen Kontinenten – in Japan hieß er sogar "Cultus" – konnte der Kleine so in den USA nie erreichen. Weltstar Taylor Swift wurde 1989 geboren, da ging Suzukis Swift schon in zweite Generation, und mit scharfen Sushi-Finessen wie 4WD, 16V und GTI raste er zur ersten Produktionsmillion: In Indien wurde der Swift als Volksauto gefeiert, und hierzulande galt er als günstige Alternative zu kleinen Opel, VW und Ford.

Suzuki: Die Welt vor 40 Jahren

Im Westen griff die Angst vor Japans vermeintlicher Überlegenheit um sich, und EU-Länder forderten Importquoten für Autos aus Fernost. Dagegen setzten US-Autobauer auf Kooperationen, und so hielt General Motors (GM) eine fünfprozentige Beteiligung an Suzuki und zeichnete für die unscheinbar designte Karosserie sowie das brave Interieur des SA 310/Swift verantwortlich. Nur wer unter das Blech des Dreitürers blickte (ab 1985 gab es auch einen Fünftürer mit längerem Radstand), entdeckte den 1,0-Liter-Downsizing-Dreizylinder, der seiner Zeit vorausfuhr.

Der Normverbrauch von 4,2 Litern galt als sensationell, und dank Leichtbau – das Auto wog nur 680 Kilogramm – fuhr der 37 kW/50 PS leistende Suzuki vergleichbar kräftigen VW (Polo), Fiat (Uno) oder Ford (Fiesta) davon – obendrein zählte der Japaner zu den raren Minis mit optionaler Dreistufen-Automatik. Als einziger seiner Klasse kostete der Suzuki unter 10.000 Mark, dennoch dauerte es, bis der Cityflitzer die Herzen der Europäer eroberte. Erst als der Swift mit emotionaleren Formen und giftigen Sporttypen vorfuhr, kam der Absatz nachhaltig und auch global in Schwung.

Auch interessant: 

• Suzuki e Vitara: Schluss mit Zurückhaltung
• Schwacke Blickpunkt: Japanische Kompakt-Klasse
• Toyota-Crossover: E-Offensive mit Suzuki-Support

Während GM den Swift in den USA nun auch als Geo Metro lancierte, waren es in anderen Teilen der Welt neben Chevrolet (Südamerika) die GM-Töchter Holden (Australien) und Isuzu (Asien), die mit Swift antraten. In Kenia, Pakistan und Indien nahm der Swift von Beginn an eine Sonderstellung ein, und Suzuki errang dort zeitweise über 50 Prozent Marktanteil. In Europa liefen die Bänder im ungarischen Esztergom erst 1992 an, da war der Swift in zweiter Generation am Start, und als scharfer GTI, schönes Cabriolet und extravaganter Speedster lieferte er eine gefragte Alternative zu den etablierten europäischen Kleinwagen.

Schon 1986 überraschte Suzuki mit dem ersten Swift GTI. Mit 74 kW/101 PS freisetzendem 1,3-Liter-16-Ventiler konnte er dem fast 40 Prozent stärkeren GTI-Stammvater Golf im Sprintduell auf Tempo 100 sein spoilerbewehrtes Heck zeigen. Möglich machte es das Kampfgewicht des Japaners von lediglich 750 Kilo; mit einem Preis von 17.990 Mark unterbot er zudem alle Rivalen wie Fiat Uno Turbo oder Opel Corsa GSI. Plötzlich war der Swift cool, denn das Image der Brandstifterversion färbte auf die Biedermann-Varianten ab.

Suzuki: Jede Nische besetzt

Keine Nische ließ Suzuki unbesetzt, als 1989 der zweite Swift nach Deutschland kam: Der Kleine stand als 3,71 Meter kurzer Dreitürer, als 3,81 Meter messender Fünftürer sowie als 4,08 Meter lange Stufenhecklimousine im Angebot. Die Limousine kam passend zum politischen Wind of Change, der die Mauer zum Einsturz brachte und Deutschland vereinte: In den neuen Bundesländern und in ganz Osteuropa genossen Stufenhecks Popularität. Für Furore sorgten aber auch zwei Swift für Sun & Fun. Zunächst als Kleinserie in Form des vom Karossier Zender gebauten Swift Speedster (ab 1990) und ein Jahr später in Großserie mit dem hübschen Swift Cabriolet, das zu konkurrenzlos günstigen Preisen angeboten wurde. Dagegen lieferte der 1996 präsentierte dritte Swift als 4WD die Basis für ein Parallelmodell vom weltgrößten Allrad-Pkw-Hersteller Subaru. Produziert wurden Subaru Justy und Swift bis 2003 in einem neuen Suzuki-Werk in Ungarn.

Alles neu machte der vierte Swift, der 2004 auf dem Pariser Salon als erster speziell für den europäischen Markt konzipierter Suzuki debütierte und dennoch weltweit vermarktet wurde. Die europäische Ausrichtung des Swift zeigte sich im westlichen Designdress, der an Konkurrenten wie den (BMW) Mini erinnerte. Auch einen Dieselmotor gab es nun, dagegen übernahm der 92 kW/125 PS leistende Swift Sport die Rolle des jungen Wilden. Dazu passend engagierte sich Suzuki wieder erfolgreich im Motorsport. So siegte 2007 ein Swift Super 1600 in der Junior World Rallye Championship, während in Deutschland für den Swift der einzige nationale Rallye-Markenpokal ausgeschrieben wurde.

Gutes besser machen sollte ab 2010 die fünfte Auflage des Suzuki Swift. Mehr Platz im Interieur, effizientere Motoren und eine gute Sicherheitsausstattung mit ESP und sieben Airbags, so gewann der kompakte Sympathieträger eine wachsende Fangemeinde. Für sportliche Emotionen sorgte wieder der Swift Sport, jetzt mit 100 kW/136 PS Leistung und erstmals auch als praktischer Fünftürer. Leistungsmäßig konnte er es allerdings nicht mehr mit den sportlichen Speerspitzen der Rivalen aufnehmen, egal ob VW Polo GTI, Renault Clio RS oder Peugeot 208 GTI.

Dennoch fuhr der Swift in Deutschland weiterhin in den vorderen Rängen seiner Klasse mit. Gar nicht zu reden von der Dominanz des Suzuki in Märkten wie Indien, gegen die nicht einmal lokale Giganten wie Tata eine Chance hatten. Noch zwei Mal – 2017 und 2024 – wechselte der Swift die Kleider, aber die Designs ähnelten sich nun so, dass nur Insider die Generationen sechs und sieben differenzieren können. Vollelektrisch gibt es den Suzuki bis heute nicht, aber auch als Verbrenner bleibt der Swift eine feste Größe im Programm des Herstellers.

Ob der Swift als Oldtimer Fans findet, beantwortet Expertin Aleksandra Lippert von der Oldtimer-Bewertungsorganisation Classic Analytics: „Anders als bei seinen damaligen Konkurrenten VW Polo und Opel Corsa hat sich um den Swift nie ein wirklicher Fankreis gebildet. Er blieb die günstige, flotte Alternative zu den deutschen Herstellern, wurde aber meistens eher lieblos aufgebraucht und dann verschrottet. Zu den wenigen Überlebenden gehören daher meistens die sportlichen GTI-Modelle mit 101 PS, aber selbst hier kosten gute Exemplare nicht mehr als 6.900 Euro.“