"Okay: Nach der Haarnadelkurve gebe ich jetzt noch mal richtig Gas", sagt Maximilian Geißlinger und lächelt dabei völlig entspannt. Tempo 150, 200, 250, 270 … Jetzt ein leichter Dreh am Lenkrad, und sein Bolide schießt am Konkurrenten vorbei Richtung Ziellinie auf dem Formel-1-Kurs von Las Vegas. Geißlinger kontrolliert noch einmal alle Anzeigen auf dem Display. Sein Rennwagen steigt in die Eisen, die letzte Kurve vor der Siegerflagge naht. Zeit, mal aufzustehen und sich einen frischen Kaffee zu holen. Der Wagen kommt ja auch allein zurecht.
Denn darum geht es Geißlinger. Der Doktorand an der Technischen Universität München (TUM) ist Teil des Teams "TUM Autonomous Motorsport" - und das will auch in diesem Jahr seinen Titel als Champion der "Indy Autonomous Challenge" verteidigen. Neun Fahrzeuge flitzen dabei vollständig autonom über die Strecken. Die Menschen in der Box verfolgen nur passiv die Arbeit der Sensoren, Rechner, Motoren und Algorithmen. Am 6. Januar 2023 wird vor 30.000 Zuschauern in Las Vegas das nächste Rennen stattfinden. Und Geißlinger ist optimistisch, dass Wagen, Hard- und Software auch dann wieder an den Rennern der anderen acht Universitäten aus aller Welt vorbeiziehen.
Schwerpunkt auf Autonomen Fahren
Schließlich ist autonomes Fahren ein Schwerpunkt der Münchener. Und natürlich geht es dabei nur am Rand um das Sportvergnügen der zwei Dutzend Wissenschaftler. Dafür hätte der Steuerzahler seine Millionenförderungen für die neue Technik ja auch schlecht investiert. TU-Professor Markus Lienkamp betont denn auch: "Die Automobilindustrie ist eine der letzten Bastionen, wo deutsche Technik führend ist. Um das zu halten, müssen wir auch beim autonomen Fahren führend sein." Und zwar vor allem mit realen Produkten für den ganz normalen Straßenverkehr, wie der Inhaber des Lehrstuhls für Fahrzeugtechnik betont.
Danach sieht es ja auf den ersten Blick derzeit nicht aus: Aus China oder den USA gibt es immer wieder Wundermeldungen über ganze Flotten autonom fahrender Autos. Waymo, Baidu, Cruise oder AutoX machen den Eindruck, technisch in der Pole-Position zu sein. Dem widerspricht Lienkamp energisch – nicht nur, weil sein Uni-Racingteam autonom alle Wettbewerber hinter sich lässt. "Auch in anderen Regionen fahren die Testwagen meist nur auf bestimmten Strecken oder eng begrenzten Gebieten autonom." Die Wettbewerber hätten vor allem das bessere Marketing als etwa die deutschen Autofirmen. Die würden sich zudem in ihren Projekten oft verzetteln. Gerade erst hat Volkswagen aus einem Milliardenprojekt für autonomes Fahren den Stecker gezogen. Zu komplex, zu langwierig, zu teuer. "Da wurschtelt seit 15 Jahren jeder für sich – aber diese Zeiten müssen vorbei sein", sagt Lienkamp dazu. Sein Institut will dafür sorgen, dass neue Zeiten anbrechen.
VW-Bus als autonomes Taxi in München
Der Schlüssel dazu ist eine Software, deren Code für alle Interessenten offen liegen soll. Auf dieser Basis lässt bereits das Indy-Team seinen Renner um die Kurven rasen. Mit allen anderen Uni-Teams aus den USA, Europa und Asien gemeinsam tüfteln die Forscher während der Rennpausen an Verbesserungen für die selbst lernenden Systeme, Algorithmen und Datenübertragungen. Das holt viel mehr aus den Daten der Sensoren und macht die vorausplanende Technik immer klüger und reaktionsschneller. Auf der Hochgeschwindigkeitspiste – aber eben nicht nur dort.
Bald soll davon nämlich auch ein seriennaher VW-Bus profitieren. Nur nicht auf der abgesperrten Strecke, sondern mitten in der Münchener Innenstadt. Und das auch noch während des größten Volksfestes der Welt. Im nächsten Herbst soll der Bus als autonomes Taxi mitten am Oktoberfest-Gelände die Passagiere aufnehmen – und durch das chaotische Verkehrsgewühl zum gewünschten Ziel fahren. Phillip Karle ist einer der TU-Wissenschaftler, der an diesem Forschungsfahrzeug Edgar arbeitet. Das Auto kostet rund 500.000 Euro – und ist doch zugleich ein Standardprodukt. Rundum sind Radar-, Ultraschall- und Lidar-Sensoren verbaut, plus Stereokamera hinter der Windschutzscheibe.
"Serien-Sensoren der Industrie", so Karle. Im Heck arbeitet, anders als bei den geheimniskrämerischen Konzern-Ingenieuren, aber ein Rechner auf Basis des offenen Linux-Betriebssystems Ubuntu; dessen Quellcode kann jeder IT-Bastler nach Belieben begutachten. "Darauf pflanzen wir Programme für verschiedene Fahraufgaben – auch die für jeden offen einsehbar, so Karle. Genau das soll der Schlüssel zum Durchbruch für das Fahren ohne Menschen am Steuer auch in hochkomplexen Situationen sein. Es darf einfach jeder etwas anbieten, der mithilfe der offenen Plattform daran tüftelt. Vom Garagen-Tüftler über den Uni-Wissenschaftler bis zum Konzern-Programmierer.
Auch die TU-Forscher wollen Edgar darum nicht für sich alleine fahren lassen. "Wir wollen noch neun weitere identisch ausgestattete Autos anderen bayerischen Universitäten geben, damit wir mehr Daten generieren können", beschreibt der Forscher die nächsten Schritte. Professor Lienkamp ist auch zuversichtlich, dass sich mit wachsenden Umsetzungserfolgen im realen Straßenverkehr schließlich die größte Hürde für die Massenverbreitung überwinden lässt: die Einsicht der Autohersteller, dass sie statt auf abgeschottete Einzellösungen auf einen gemeinsamen Standard setzen sollten. "Auch die Firmen werden letztlich unsere Software-Basis nutzen", sagt Lienkamp; und sei es, "um nur einige Programme für spezielle Fahraufgaben einzusetzen".
"driverblocks": 2023 erste autonome LKW
Besonders weit ist eine Ausgründung der TU schon da, wo menschliche Fahrer aus Demografie-Gründen immer knapper werden: bei der Lkw-Branche. Aus dem Siegerteam der Indy Autonomous Challenge heraus haben sechs Doktoranden der TU dazu das Start-up "driveblocks" gegründet. Schon im neuen Jahr wollen die Jungunternehmer mit Unterstützung aus der Industrie den ersten Lkw autonom über 400 Kilometer Strecke mittels der Software fahren lassen. Ab 2027 könnten die fahrerlosen Lkw serienreif sein. Autobahnfahrten oder innerbetrieblicher Verkehr etwa in Minen, auf Baustellen oder Container-Terminals ließe sich dann mit weniger oder ganz ohne Fahrpersonal machen.
Und wenn die Systeme – etwa durch selbstklebende Straßenblockierer – doch mal nicht mehr aus der eigenen KI-Software heraus weiterwissen, soll ein Mensch aus einer weit entfernten Zentrale eingreifen können: Wie beim Tower am Flughafen kann der Teleoperator das autonome Fahrzeug aus der Ferne überwachen und unterstützen. Drei Gründer aus Lienkamps Lehrstuhl haben dazu das Start-up "Fernride" gegründet und steuern bereits Fahrzeuge vollständig, ohne selbst darinzusitzen. Das Unternehmen hat inzwischen Partnerschaften mit Herstellern wie Bosch, MAN oder DB-Schenker – und baut auch auf Funktionen, wie sie bei den Indy-Rennen bald wieder im Härtetest sein werden. Wer autonom sein will, muss eben zusammenarbeiten.
