Von Autoflotte-Chefredakteur Michael Blumenstein
Elektromobilität gilt als Allheilmittel gegen die Klimaerwärmung. Als Allheilmittel für mehr Ruhe und wird oft auch als kostengünstige Mobilität proklamiert. Das stimmt alles – zum Teil. Wir hatten zeitgleich die obere Mittelklasse von Volvo als Kombi, den V90, sowie die ebenso lange Limousine von Lexus, den ES300h, als Testwagen im Fuhrpark. Der VW ID.3 steht sowieso immer bei uns, denn er ist Bestandteil des Springer Fachmedien Firmenwagenpools.
Langstrecke bitte
Was also liegt näher, als die drei Fahrzeuge mal auf die Langstrecke zu schicken. Nicht unbedingt die Domäne von Hybriden, Stecker-Benzinern und reinen E-Autos – bekanntermaßen. Aber der Weg ist ja vorgezeichnet – so hat sich unlängst eine knappe Mehrheit der Befragten in Deutschland für ein Verbrenner-Verbot ausgesprochen. Damit wird es absehbar, dass beispielsweise Dieselfahrzeuge – die klassischen Kilometerfresser – in naher Zukunft immer seltener werden. Einige Hersteller verabschieden sich in kleineren Segmenten komplett vom Selbstzünder. Bei den Kleinstwagen gibt es gar keine Diesel mehr. Und kürzlich wurde das Aus von Polo TDI und Co (Schwestermodelle) sowie Ford Fiesta verkündet. Und Lexus, die haben schon lange keinen Diesel mehr im Programm – egal, in welcher Fahrzeugklasse. Volvo will den Verbrenner aufs Abstellgleis schicken; so wird laut Aussage der Schweden nicht mehr in Verbrenner-Neuentwicklungen investiert, wohl aber in elektrische. Volvo hat mit dem XC40 Recharge ihren ersten Vollstromer im Programm, Lexus kommt Anfang 2021 mit dem UX300e, ebenfalls das erste rein elektrische Fahrzeug der Japaner. Und VW, die haben bereits Up, Golf und Crafter elektrifiziert und wollen nun mit dem ID.3 durchstarten. Am liebsten auch in Flotten. Doch genau diese sind oft noch die Kilometerknüppler.
Doch es gibt sie, die Stimmen, die laut mitteilen, dass Stromer auch für die Langstrecke taugen. Wirklich? Team Autoflotte und unser Schwester-Medium www.netzwerk-a.de sind mit den drei Fahrzeugen von München nach Stuttgart – genauer nach Rutesheim zum neuen EnBW-Ladepark – gefahren. Also Langstrecke. Zumindest aus Sicht von E-Auto-Nutzenden. Denn eine Akkuladung wird auf den 260 Kilometern zunichtegemacht. Und die Strecke ist lang genug, um auch einen Richtwert für den Verbrauch eines Plug-in-Hybriden wie den V90 und den mit klassischer Hybridtechnologie ausgestatteten Lexus zu ermitteln und können als markenübergreifende Blaupause für diese Art der Antriebe dienen.
Kolonne, 115 km/h
Also heißt es, ob der Vergleichbarkeit, Kolonne fahren. Der ID.3 hat stets Vorfahrt, Lexus und Volvo tauschen von Zeit zu Zeit den ersten Verfolgerplatz. Denn bekanntermaßen ist der Energieaufwand für den Letzten am größten, anders als beim Radfahren ist Windschattenfahren bei uns ein Tabu. Auf den ersten 20 Kilometern wühlen wir uns durch den Münchener Stadtverkehr. Den Volvo lassen wir hier bereits im "Hybridmodus" rollen, sein 13,8 kWh-Akku ist "randvoll". Er soll selbst entscheiden, wann er sich Strom gönnt und wann Benzin dazu kommt. Beim Lexus ist diese Kombination gesetzt, er kann nicht anders – lediglich Strecken von bis zu etwa einem Kilometer rollt er elektrisch; und der ID.3 startet mit 58 Kilowattstunden Energie ins "Rennen". Laut Anzeige schafft er damit 340 Kilometer, errechnet aus den Fahrprofilen zuvor.
Als Autobahn-Richtgeschwindigkeit haben wir dem ID.3 115 km/h vorgeschrieben. Zum Überholen darf beschleunigt werden, über 135 km/h (kurzzeitig) fuhren wir nie. Die erste längere Strecke mit dem ID.3 sollte für uns nicht in einem Lade-Debakel enden. Denn unser Ziel war definiert: Der neue EnBW-Ladepark in Rutesheim, kurz hinter dem Autobahnkreuz Leonberg. Dort soll es schön sein und die Ladesäulen schaffen bis zu 350 kW. 100 davon kann der ID.3 nutzen. Und ganz nebenbei sind die drei Kandidaten nicht zum Rasen gemacht. Der ID.3 schafft höchstens 160 km/h, Lexus und Volvo nur 20 mehr. Und das, obwohl der Volvo 340 gesammelte PS aufweist, die der doppelt aufgeladene Benziner (Kompressor und Turbolader) vorne und der E-Motor hinten in Kombination generieren.
Kraftstoffvergleich VW ID.3, Volvo V90 Recharge, Lexus ES300h
Bildergalerie
Überraschung bei Ankunft
Den Start der Fahrt gehen wir sehr gelassen an. Doch spätestens bei Ulm juckt es, auf Autobahn-Richtgeschwindigkeit erhöhen zu wollen. Aber wir bleiben tapfer bei 115 km/h. Nach gut zweieinhalb Stunden sind wir da. Im EnBW-Ladeparadies. Wie erwartet: nix los. Gut für uns. So pumpen wir den ID.3 voll um währenddessen Fotos zu machen und die Verbrauchswerte zu analysieren. Laut Bordcomputer gönnte sich der VW 18,3 kWh pro 100 Kilometer (mit Heizung gefahren. Der Volvo kam auf exakt sechs Liter mit einer Einmalladung Strom. Und der Lexus? Der ließ sich 5,3 Liter Superbenzin schmecken.
Mit Ladeverlusten, also dem Stromverlust, der auf der Strecke von der Ladestation durchs Kabel bis ins Auto entsteht, kommen wir beim ID.3 auf rund 19 kWh pro 100 Kilometer, macht 9,50 Euro pro 100 Kilometer. Sechs Liter mal 1,25 Euro für einen Liter Super kosten den Volvo knapp 7,50 Euro plus Einmalfüllung 14 kWh Strom. Und der Lexus? Trotz seiner vergleichsweise einfachen Technik "verlangt" er nur 6,60 Euro fürs Benzin.
Dass die Gesamt-Rechnung am Ende nicht zugunsten des Japaners ausfällt, ist der Gesetzgebung geschuldet. Beim ID.3 erhalten Käufer und Leasingnehmer, sofern die Laufzeit mindestens 24 Monate beträgt und er einen Nettopreis von unter 40.000 Euro aufweist, wie unserer, bis zu 9.000 Euro von Staat und Hersteller und der Dienstwagen-Fahrende wird mit einer Viertelung der Dienstwagenbesteuerung belohnt. Das kann sich rechnen. Noch mehr rechnet sich aber für viele die Kombination aus Stecker und Verbrenner. Mit 5.625 Euro (davon 3.750 Euro als staatlicher Umweltbonus sofern mindestens 24 Monate geleast wird) – als Hinweis auf die neue Förderrichtlinie seit Mitte November – wird der V90 T6 Recharge bezuschusst, der einen Listenpreis mit Extras von 73.000 Euro aufweist. Die Fahrerfraktion genießt noch immer die Halbierung der Dienstwagenversteuerung, die die Allgemeinheit zahlt.
Und der Lexus? Der kostet in der Top-Line (Luxury Line) mit Extras gut 65.000 Euro. Keine Anreize, keine Förderungen, nichts. Dabei ist er gerade für User-Chooser das Ideal aus Pendlerfahrzeug und Langstreckenmobil. Denn auch bei flotter Gangart laufen selten mehr als sieben Liter durch die antiquiert anmutende Saugrohreinspritzanlage des Benzin-Hybrids, der nach dem Atkinson-Prinzip arbeitet. Ein Verfahren, das von vielen Herstellern belächelt wird. Doch irgendwie scheint es so, als ob die "einfache" Hybridtechnik auf dem Weg zum Verbrennerverbot die ehrlichste Art der Fortbewegung sein könnte.
Technische Daten
Lexus ES300h
Preis ab: 41.513 Euro R4/2.487 | 160 kW / 218 PS | 221 Nm ab 3.600 U/min. | 202 Nm Elektromotor | 8,9 s | 180 km/h | Verbrauch WLTP: 5,3s | 4.975 x 1.865 x 1.445 mm | 454 l
Volvo V90 T6 AWD Recharge R-Design Expression
Preis ab: 58.319 Euro R4/1.969 | 186 kW/253 PS | 360 Nm | 5,9 s s 180 km/h | Elektromotor: 65 kW / 88 PS | Systemleistung 165 kW / 340 PS | Batteriekapazität: 13,8 kWh | Ladezeit bei 3,7 kW (geprüfter Schukostecker): ca. 4 Std | WLTP-Reichweite: 58 | Verbrauch: 2,2 Liter Superbenzin + 13,8 kWh auf den ersten 100 Kilometern/46 g/km 4.936 x 1.879 x 1.475 mm | 560 – 1.526 l
VW ID.3 1st Pro Performance Plus
Preis ab: 38.651 Euro Permanent-Magnet-E-Motor | 150 kW / 204 PS | 310 Nm | 7,3 s | 160 km/h | Reichweite WLTP: 408 km | Batteriekapazität: 58 kWh | Verbrauch 15,7 kWh/100 km | Ladezeit 11-kW-Wallbox: ca. 6,5 Std. | CCS mit 100 kW: 1,5 Std. | 4.261 x 1.809 x 1.568 mm | 385 – 1.267 l
Christoph Arnowski