Getriebeöle: Lebensverlängernde Maßnahmen

Automatisierte Getriebe erfreuen sich wachsender Beliebtheit beim Autofahrer. Wandlerautomat, Doppelkupplungsgetriebe oder stufenloser CVT-Automat steigern nicht nur den Fahrkomfort, sondern helfen heute auch, im Gegensatz zu früheren Automatikgetrieben mit wenigen Schaltstufen, Kraftstoff zu sparen. Verantwortlich dafür ist die zunehmende Zahl der Schaltstufen, die es ermöglichen, immer im optimalen Wirkungsbereich des Motors zu fahren. Die Getriebe umfassen heute bis zu neun Stufen im Wandlerautomaten, bei Doppelkupplungsgetrieben sind sieben Gänge fast schon Standard. Beschleunigung ohne Zugkraftunterbrechung und weiche, schnellere Schaltvorgänge als per Hand steigern Fahrkomfort und Effizienz. Doch das hat seinen Preis. Trotz wachsender Zahl der Schaltstufen hat ein Getriebe nicht mehr Platz als früher, das Gehäuse ist jedoch mit Zahnrädern und, im Falle von Doppelkupplungsgetrieben, noch mit zwei Kupplungen vollgestopft. Dies bedeutet im Umkehrschluss, dass weniger Platz für das Getriebeöl bleibt, das gleichzeitig noch höhere Temperaturen vertragen muss.

So können in einem Doppelkupplungsgetriebe mit nasslaufender Kupplung Spitzentemperaturen von über 400 Grad erreicht werden, etwa bei einem Start mit Launch Control. Auch wenn diese Belastung nur kurzzeitig auftritt und nur einen kleinen Teil des gesamten Ölvolumens betrifft, führt dies zu einem erhöhten Verschleiß des Getriebeöls. Häufige Fahrten mit Anhänger, hohe Geschwindigkeiten und sportliche Fahrweise führen ebenfalls zu hohen thermischen Belastungen und einer schnelleren Alterung des Öls. Viele Getriebe sind deshalb mit dem Kühlkreislauf des Motors verbunden, wodurch neue Probleme entstehen können. Bei einem Kühlerschaden gelangen nämlich Wasser und Glykol in das Getriebeöl. Ebenso wie Abrieb und sonstiger Schmutz stört dies die Mechanik und führt zu Schaltverzögerungen, ruppigen Gangwechseln bis hin zum Ausfall ganzer Gänge.

Reduzierte Lebensdauer

Bislang waren die Schaltautomaten mit einer sogenannten "Lifetime"-Befüllung an Getriebeöl versehen, die eine unbegrenzte Einsatzdauer suggerierte. Jetzt kehren Getriebe- und Automobilhersteller nach und nach wieder zu festen oder gar dynamischen Wechselintervallen je nach Beanspruchung zurück. So empfiehlt Getriebehersteller ZF für die 5HP-, 6HP- und 8HP-Getriebe für BMW je nach Fahrweise einen Getriebeölwechsel nach 80.000 bis 120.000 Kilometern, spätestens nach acht Jahren. Mercedes schreibt für die 5-Gang-Getriebe (722.6) und die 7G-Tronic (722.9) ein Wechselintervall von 60.000 Kilometern vor, ebenso VW für das DSG mit Nasskupplung. Bei VW wird sogar ein Intervall von 30.000 Kilometern für das DSG prognostiziert. Fahrzeughersteller arbeiten daher immer häufiger mit Berechnungen des Wechselintervalls über Software, die die Fahrweise des Fahrers berücksichtigt. Der Alterungsgrad des Öls kann damit jedoch nicht "abgelesen" werden. Allerdings ist es möglich, dass der Fahrer bemerkt, dass die Gangwechsel langsamer oder nicht mehr so flüssig ablaufen. Oftmals verschlechtern sich die Schalteigenschaften aber "schleichend", so dass Autofahrer dies durch den Gewöhnungseffekt nicht immer spüren, denn die Alterung eines Schmierstoffes geschieht nicht schlagartig, sondern langfristig, aber kontinuierlich. Die Folge ist eine Verschlechterung des Reibwertes, der für das Schaltverhalten verantwortlich ist. Neben der thermischen führt auch die mechanische Belastung durch auftretende Scherkräfte zu einem Alterungs- und Abbauprozess vor allem bei den im Öl vorhandenen Additiven.

Ölwechsel unzureichend

Ein modernes Getriebe enthält heute je nach Typ etwa neun bis zwölf Liter Getriebeöl. Bei einem standardisierten Ölwechsel durch reines Ablassen bleiben jedoch rund zwei Drittel des alten Öls inklusive der Verunreinigungen im System, das zugeführte Frischöl wird postwendend mit Altöl kontaminiert und so in seiner Wirkung von Anfang an eingeschränkt. Abhilfe schafft hier nur eine Getriebespülung mit einem entsprechenden Servicegerät, welches mittlerweile die meisten Öllieferanten im Angebot haben. Generell ist darauf zu achten, dass das Gerät über getrennte Ölkreisläufe für Frisch- und Altöl verfügt, um Vermischung zu verhindern. Wichtig ist auch die Steuerung der Spülmenge über das "Zwei-Waagen-Prinzip". So ist sichergestellt, dass die Füllmenge im Getriebe während des Spülens gleich bleibt, andernfalls meldet die Fahrzeugelektronik einen Fehler. Am Markt finden sich Geräte, die ohne oder mit Additiven arbeiten. So bieten Veedol oder Fuchs das AGS 20 des Herstellers GL Technics an, das alleine durch Wärme und Fließgeschwindigkeit Verunreinigungen und Ablagerungen löst und durch zwei Filter ausspült. Liqui Moly arbeitet bei dem Gear Tronic-System hingegen mit Additiven. Dabei wird im ersten Schritt das Getriebe mit dem neuen Pro-Line Automatik-Getriebe-Reiniger von Kohleablagerungen, Wasser- und Schlammanteilen befreit. Anschließend muss die Getriebeölwanne abmontiert und mitsamt des Schaltschiebergehäuses gereinigt werden. Dafür bestimmt ist der neue Pro-Line Getriebegehäuse-Innenreiniger. Es folgt der Filterwechsel und danach der aufwändigste Teil: der eigentliche Tausch des Getriebeöls. Im Bedienfeld der Gear Tronic gibt man die Ölmenge ein, den Rest erledigt das Gerät. Ohne Unterbrechung befördert die Getriebeölpumpe Altöl in einen Tank, frischer Schmierstoff läuft in gleicher Menge nach. Über einen separaten Behälter wird zum Schluss ATF- Additiv zugeführt. Es verbessert Schaltvorgänge und pflegt die Dichtungen.

Vielfalt abdecken

Auf den ersten Blick ist das Angebot an Getriebeölen sehr unübersichtlich. Zunächst muss man unterscheiden zwischen ATFs (Automatic Transmission Fluid) für Wandler-Automatikgetriebe mit der entsprechenden Spezifikation des Fahrzeugherstellers, dazu kommen Öle für CVT-Anwendungen sowie für DSG-Getriebe. Allein bei Mercedes gibt es derzeit noch 14 aktive Spezifikationen für ATFs - fünf davon haben noch eine Relevanz. Zwar können einige Spezifikationen verschiedener Hersteller kombiniert werden, ein Öl für die Erfüllung aller Spezifikationen ist jedoch nicht möglich. So hat allein Fuchs derzeit zwölf ATF-Getriebeöle für den Aftermarket im Portfolio, zusätzlich ein Öl für CVT-Anwendungen und sechs Produkte für Doppelkupplungsgetriebe.

So wie jeder Automobilhersteller eigene Öl-Spezifikationen hat, sind die Getriebe mit unterschiedlichen Anschlüssen versehen. Die Spülgeräte enthalten in der Regel einen Universal-Adapter-Kit, der optional mit weiteren Adaptern erweitert werden kann. Das Gear Tronic-Gerät von Liqui Moly oder das neue ATX 180 von Mahle verfügen außerdem über einen Dip-Stick-Modus, der einen alternativen Zugang über das Führungsrohr des Ölmessstabes ermöglicht. Für alle Geräte wird die richtige Anwendung im Rahmen von Schulungen und Anwendungsvideos auf der jeweiligen Homepage demonstriert.

Wachstum durch Spülen

Für Werkstätten ist die Getriebespülung mitsamt Ölwechsel ein lukratives Geschäftsfeld. Die Kosten für die Geräte sind in der Regel mit wenigen Spülungen wieder hereingeholt, danach wird Geld verdient. Je nach Fahrzeug werden dem Kunden für eine Spülung zwischen 300 und 700 Euro in Rechnung gestellt. Der Service ist Alleinstellungsmerkmal, erweitert das Serviceangebot und sorgt für zusätzliche Umsätze. Im Rahmen der Schulungen werden auch Verkaufsargumente dargestellt, um potenzielle Kunden anzusprechen und zu überzeugen. Denn das Spülen verhindert teure Folgeschäden und kostet nur den Bruchteil eines neuen Getriebes.

• Ausgabe 11/2017 Seite 16 (437.3 KB, PDF)