Toyota Prius+ und Yaris Hybrid
Mitte Juni erweiterte Toyota Deutschland sein Hybrid-Pkw-Spektrum nach oben und unten.
Antriebsstränge und Energiespeicher von Prius+ und Yaris Hybrid unterscheiden sich beachtlich.
Gut vier Millionen Hybrid-Pkw hat Toyota bereits produziert und ver-kauft. In Europa allen voran drei Generationen Prius, dazu Auris sowie Lexus CT, GS, LS und RX. Erst kürzlich kamen zwei weitere Hybrid-Baureihen hinzu: Toyota Prius+ und Yaris. Bis 2015 soll deren Zahl nochmals um zehn steigen und bis 2020 will man „in nahezu allen relevanten Baureihen“ (O-Ton Toyota) auch Hybride anbieten können.
Der Prius+ versteht sich als Großraumlimousine mit sieben Sitzplätzen und soll, gemeinsam mit dem Plug-in-Hybrid, das Modell zur Modellfamilie erweitern. Rein antriebstechnisch betrachtet ist der Prius+ eine Mischung aus Prius und Prius Plug-in-Hybrid: Antriebsstrang aus dem Prius, Hochvoltakku aus dem Plug-in-Hybrid. Allerdings ist der Prius+ kürzer übersetzt (Höchstgeschwindigkeit 170 statt 180 km/h) und sein Lithium-Ionen-Akku nicht extern aufladbar. Der Wechsel des Akkus hat also Packaging-Gründe: Er ist kleiner und acht Kilogramm leichter als der Nickel-Metallhydrid-Akku des Prius, was seine Positionierung im Mitteltunnel zwischen den Vordersitzen erlaubt. In den USA wird zudem eine fünfsitzige Variante des Prius+ mit dem Nickel-Metallhydrid-Akku des Prius angeboten.
Beim Thema Karosseriebau betont man zur Zunahme der Schweißpunkte und die damit verbundene Erhöhung der Steifigkeit sowie das Material der Motorhaube: Aluminium. Dennoch liegt das Karosseriegewicht des Prius+ immerhin 125 Kilogramm über dem des Prius. Der Einstiegspreis des Prius+ beträgt 29.900 Euro.
Brutto 12.000 Euro weniger kostet die Basisversion des Yaris Hybrid. Sein Antrieb erscheint nochmals interessanter als der des Prius+, denn es handelt sich größtenteils um eine Neuentwicklung, die von Toyota so beschrieben wird: „Das schlanke Vollhybridsystem besteht aus einem 1,5 Liter großen Benzinmotor sowie den in Größe und Gewicht reduzierten Komponenten Elektromotor, Getriebe, Inverter und Hybridbatterie. Das Gesamtsystem bringt nur 201 Kilogramm auf die Waage und ist damit 42 Kilogramm oder 20 Prozent leichter als im Auris Hybrid. Der Atkinson-Motor mit variabler Ventilsteuerung basiert auf dem Benziner der zweiten Prius-Generation, wurde aber komplett überarbeitet. Er ist 50 Millimeter kürzer und 17 Kilogramm leichter als das 1,8- Liter-Aggregat des aktuellen Prius, was Reduzierungen von zehn bzw. 17 Prozent entspricht. ... Um Reibungsverluste zu minimieren und die Effizienz zu steigern, hat Toyota 70 Prozent der Motorkomponenten erneuert oder überarbeitet. Zu den technischen Maßnahmen zählen die was-sergekühlte Abgasrückführung, eine elektrische Wasserpumpe, der Wegfall des Antriebsriemens für die Nebenaggregate, eine reibungsarm laufende Steuerkette, ein leichter Ansaugtrakt aus Kunststoff sowie ein kompakter Abgaskrümmer. ... Der gewichtsreduzierte Elektromotor verkürzt die Länge des Aggregats (E-Motor, Generator, Leistungsverzweigung und Übersetzungswandler; Anm. d. Red.) um sechs Prozent, während die Gewichtseinsparung gegenüber dem Auris Hybrid ganze elf Kilogramm beträgt. Damit verfügt der neue Yaris über den kompaktesten Vollhybridantrieb, den Toyota je gebaut hat.“
Aufheulen nur noch bei Volllast
Der Hochvoltakku, Typ Nickel-Metallhydrid, sitzt unter der Rücksitzbank und besitzt eine Nennspannung von 144 Volt (Prius: 202 Volt). Hintergrund: Statt 168 sind hier nur noch 120 Zellen, zusammengefasst in 20 Modulen, verbaut. Der Akku wurde hierdurch um 20 Prozent schlanker und um elf Kilogramm leichter.
Hinter dem in der Werbung für das Fahrzeug betonten „optimierten Spurt-verhalten“ steckt die Begrenzung des so genannten Gummiband-Effekts auf den Volllastbereich. Konkret: Das gelegentlich kritisierte, weil akustisch dominante Mo- tordrehzahl-Geschwindigkeits-Verhalten wurde dahingehend entschärft, dass sich Motordrehzahl und Fahrgeschwindigkeit nun bis zu einer bestimmten Drehzahlschwelle proportional entwickeln und das gefühlt beschleunigungslose Hochdrehen und Aufheulen des Verbrennungsmotors nur noch bei Volllast stattfindet. Ein noch überzeugenderes Verkaufsargument stellt die Platzierung des Hochvoltakkus unter der Rücksitzbank dar: Das Ladevolumen des Yaris bleibt erhalten. Peter Diehl
Die Antriebe von Prius+ und Yaris Hybrid
Details/Nennwerte
Prius+
Yaris Hybrid
Bauart/Hubraum (cm3)/Charakter/Einbauposition
R4-Otto/1.798/Langhuber/vorn quer
R4-Otto/1.497/Langhuber/vorn quer
Ventile/Ventiltrieb/Ventilantrieb
16/DOHC (variable Steuerzeit)/Kette
16/DOHC (variable Steuerzeit)/Kette
Gemischbildung
Saugrohreinspritzung
Saugrohreinspritzung
Besonderheiten
Atkinson-Zyklus
Atkinson-Zyklus
max. Drehmoment (Nm bei min-1)
142 bei 4.000
111 bei 3.600 bis 4.400
Höchstleistung (kW bei min-1)
99 bei 5.200
55 bei 4.800
Elektromotor
Typ
permanent erregter Synchronläufer
permanent erregter Synchronläufer
Spannung (V)
650
520
max. Drehmoment (Nm)
207
169
Höchstleistung (kW)
60
45
Hochvoltbatterie
Typ
Lithium-Ionen
Nickel-Metallhydrid
Zellenzahl
56
120 (in 20 Modulen)
Spannung (V)
202
144
Gesamtsystem
max. Systemleistung (kW)
100
74
Kraftstoffverbrauch (l/100 km)
4,1
3,5
CO2-Emission (g/km)/Emissionsnorm
96/Euro 5
79/Euro 5
Serviceintervall (km/Monate)
klein: 15.000/12, groß: 30.000/24
klein: 15.000/12, groß: 30.000/24
- Ausgabe 8/2012 Seite 20 (396.7 KB, PDF)
