Es reicht, GT3 zu sagen und wohl jeder in der Motorsport-Szene weiß, was gemeint ist: der Porsche 911, und zwar in einer Ausprägung, wie es sie bei keinem anderen Sportwagenbauer zu kaufen gibt. Ein hochemotionales Straßenauto mit einer dicken Portion Rennsporttechnologie unterm Blech. Der 911 GT3 zählt zu den Ikonen unter den Sportwagen. Kein Modell fegt häufiger um die Rennstrecken der Welt.
GT3 äußerst begehrt
Als der GT3 erstmals vor 25 Jahren als Nachfolger des legendären Carrera RS erschien, glaubte man selbst bei Porsche nicht an eine derartige Erfolgsstory, wie sie sich über die Jahre hinweg entwickelte. Denn ursprünglich war der GT3 lediglich als Homologationsauto für den Rennsport gedacht. Heute stehen die Kunden Schlange, möglichst früh ein Exemplar zu ergattern. Gebrauchte werden nicht selten über Neupreis gehandelt. Männer erfüllen sich ihre Kindheitsträume.
Kontinuierlich haben Porsches Ingenieure den GT3 verbessert, von Generation zu Generation, stets mit dem Ziel, ihn für die Piste noch fahrdynamischer und präziser zu machen, gleichzeitig aber die Alltagstauglichkeit nicht aus den Augen zu verlieren. Die Leistung stieg von anfänglich 265 kW/360 PS auf zuletzt 375 kW/510 PS.
510 PS bei 1.420 kg - Sweetspot getroffen?
Dabei wird es auch bei der jüngsten Version bleiben, die Porsche jetzt an den Start schickt: den GT3 992/2. Noch weiter an der Leistungsschraube zu drehen, haben die Motoreningenieure bewusst unterlassen. Die zukünftigen Abgasgesetze hätten dies nicht mehr zugelassen. Auch die Leistungssteigerung über einen Turbolader wäre ein No-Go. Die Aufladung würde das bei den Kunden beliebte Saugmotorprinzip und ebenso das Hochdrehzahlkonzept untergraben. Und eine Elektrifizierung brächte letztlich mehr Masse und Gewicht ins Auto, was gegen das traditionelle Leichtbauprinzip spricht. "Wir denken, dass wir mit 510 PS und 1.420 Kilogramm den Sweet Spot getroffen haben, wo alles am besten passt", sagt Gesamtprojektleiter Andreas Preuninger.
Keine leichte Aufgabe hatte das Design-Team. Schließlich sah schon der Vorgänger 992/1 recht formvollendet und in sich stimmig aus. Und Porsche ist der letzte Autohersteller, der einer Ikone wie dem Elfer irgendwelchen modischen Firlefanz verpasst. Alles läuft nach dem Motto "form follows function". Aber ein wenig unterscheiden vom bisherigen GT3 sollte sich der neue schon. So wurden Bug- und Heck überarbeitet, die Lichtfunktionen im Scheinwerfer so gestaltet, dass die Zusatzleuchten in der Frontschürze überflüssig werden, was wiederum größere Lufteinlässe möglich macht. Am Heck wurden Diffusor und der Flügel neugestaltet. Er erhielt angewinkelte Sideplates. Die Schwanenhals-Halterungen, schon beim Vorgänger intern stark diskutiert, bleiben bestehen und haben sich als cooles Rennsport-Element etabliert.
Kein Einnicken beim Bremsen
Feintuning fand am Fahrwerk statt. Die Längslenker erhielten ein Aerodynamik-Profil, für besseren Abtrieb und effizientere Bremsenkühlung. Das Nicken beim Bremsen (Antidive) wurde durch ein Versetzen der Kugelgelenke reduziert. Diese Modifikation übernimmt der GT3 von seinem Rennsportbruder GT3 RS. Ebenso dessen Nockwellen, um obenrum eine bessere Leistungsentfaltung zu generieren. Zudem erhielten sowohl das Siebengang-PDK Doppelkupplungsgetriebe als auch die manuelle Sechsgangschaltung eine um acht Prozent kürze Achsübersetzung. Das mag im Alltag wenig Bedeutung haben, auf der Piste hingegen bestätigt Rennfahrer Jörg Bergmeister dem neuen GT3 eine bessere Fahrdynamik aus den Kurven heraus, zumal gleichzeitig auch die Dämpfercharakteristik angepasst wurde. Mit PDK schafft der GT3 die Null-bis-100-Disziplin in 3,4 Sekunden, die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 311 km/h.
Mit dem Modellwechsel beim GT3 bietet Porsche dem Kunden auch neue Ausstattungsoptionen an. Erstmals ist das beliebte Touring-Paket direkt ab Marktstart erhältlich. Bei diesem Paket fehlt der große Heckflügel. Für die aerodynamische Balance sorgt dann ein ausfahrbarer Spoiler, von Porsche Gurney-Flap genannt. Für den Innenraum sind – Touring-Paket vorausgesetzt – erstmals Rücksitze bestellbar. Neu ist ebenso ein Leichtbau-Schalensitz mit klappbarer Rückenlehne und Sitzschalen aus Kohlefaser. Sogar eine elektrische Verstellung und Sitzheizung gibt es. Gedanken haben sich die Entwickler auch um die Kopfhaltung des Fahrers gemacht, wenn er auf der Rundstrecke einen Helm trägt. Meist ist dann die Stütze zu nahe am Hinterkopf. Also lässt sich beim GT3 jetzt die Kopfstützenpolsterung herausnehmen.
Im Cockpit blieb es bis auf wenige Details beim Alten. Der besseren Übersicht wurden die virtuellen Rundinstrumente enger zusammengefasst. Zuvor waren die äußeren teilweise durch den Lenkradkranz verdeckt. Die Skala des Drehzahlmessers – traditionell in der Mitte platziert – kann auf Wunsch so gedreht werden, dass sich das Limit von 9.000/min exakt auf der 12-Uhr-Markierung befindet.
Was dem einen sein Touring-Paket, ist dem anderem das Weissach-Paket. Erstmals bietet Porsche das für den GT3 an, gedacht für jene, die auf der Piste ab und an den Grenzbereich ihres Autos ausloten. Stabilisator, Koppelstangen und Schubfeld an der Hinterachse bestehen ebenso aus kohlefaserverstärktem Kunststoff (CfK) wie das Dach, die Sideplates des Heckflügels, das Oberteil des Außenspiegels und die Airblades im Frontbereich. Das Armaturenbrett ist oben mit einem reflexionsarmen Racetex bezogen. Ein CfK-Überrollkäfig und Magnesium-Schmiederäder sind ebenfalls möglich, kosten aber extra.
Apropos Kosten: Die Preise sind wie immer ziemlich „porschig“. So lange der Kunde das Spiel mitmacht, geht die Rechnung der Stuttgarter Sportwagenschmiede bestens auf. Bislang war das jedenfalls so. Und es deutet nichts darauf hin, dass sich hieran etwas ändert. Männer mit Benzin im Blut und gut gefülltem Bankkonto zucken nicht einmal bei einem Einstiegspreis 209.000 Euro (Das Vorgängermodell war rund 15.000 Euro günstiger). Und die Liste der Extras scheint unendlich. Das Weissach-Paket verlangt nach weiteren 18.076 Euro. Auch ein Leichtbau-Paket hat Porsche im Köcher. Preis: 33.867 Euro. Bestellungen sind ab Ende des Jahres möglich.
