Von Annika Grah, dpa
Stoßstange an Stoßstange schieben sich die Autos zu den Hauptverkehrszeiten um Deutschlands schmutzigste Straßenecke - das Stuttgarter Neckartor. Wände mit speziellem Moos hat die Stadt aufgestellt und nachts Straßenreinigungsmaschinen in den Dienst geschickt, damit die Feinstaub-Belastung zurückgeht, doch der Verkehr selbst wird nicht weniger. Inzwischen drohen Fahrverbote für ältere Dieselautos - das letzte Mittel der Wahl?
Die Stadt experimentiert schon mit Echtzeitdaten aus dem Verkehr. Die Informationen sind nicht nur für Kommunen interessant: Autohersteller wie IT-Konzerne wittern in Verkehrsprognosen neues Geschäft. Die Zukunftsvision der Autobauer ist, dass autonom steuernde Fahrzeuge sich künftig gegenseitig vor Staus, aber auch vor möglichen Gefahren wie Glatteis oder nassen Fahrbahnen warnen. Mamatha Chamarthi, "Chief Digital Officer" beim Autozulieferer ZF nannte Algorithmen jüngst den Weg zu null Unfällen - und null Emissionen.
So genannte Floating Car Data - aktuelle GPS-Daten von Verkehrsteilnehmern - werden bislang erhoben, um die aktuelle Verkehrssituation darzustellen. In Deutschland werden die Daten anonymisiert, Informationen über den Fahrer oder die Antriebsart sind nicht enthalten. Dennoch: "Die Floating Car Data werden immer besser und stimmen immer mehr mit den Beobachtungen über unsere eigenen Kameras und Messstellen überein", stellt Ralf Thomas, Leiter der Verkehrsleitzentrale in Stuttgart fest. "Durch die bessere Datengrundlage erhalten die Navigationssysteme genauere Informationen für die Routenführung", erklärt er.
In Stuttgart hat man die Daten in einem Pilotprojekt bereits mit Informationen der Verkehrsplaner angereichert. Navigationssysteme wurden mit Informationen darüber gefüttert, mit welchen technischen Maßnahmen der Verkehr wegen Staus, Veranstaltungen oder Baustellen gesteuert wurde. Wenn zum Beispiel die Zufahrt auf einer Strecke über Ampeln reguliert wurde, um zu verhindern, dass der Verkehr sich in einem Tunnel staut, habe das Navigationssystem das normalerweise nicht mitbekommen. Mit den Informationen der Verkehrsplaner konnte das System früher reagieren. "Je mehr solcher Daten zusammengefügt werden, desto besser werden die Algorithmen", erklärt Thomas. "Es werden bessere Lösungen angeboten, als den Verkehr lediglich umzuleiten." Zusammen mit der Uni Stuttgart will er in Zukunft testen, ob auch Bluetooth-Daten dafür eingesetzt werden können.
Das Fraunhofer Institut für Arbeitswirtschaft und Organisation in Stuttgart hat zusammen mit dem Mobilfunkkonzern Telefonica untersucht, ob sich Mobilfunkdaten für die Verkehrsplanung eignen. "Über Mobilfunkdaten lassen sich theoretisch alle Transportmodi abbilden - also auch öffentlicher Nahverkehr und Fußwege", erklärt Tobias Männel vom Fraunhofer IAO. Wertvoll sei das bei der Planung von Angeboten mit verschiedenen Verkehrsmitteln - und um die Frage zu beantworten, welche Formen des Verkehrs ersetzt werden können.
"Flüssiger Verkehr ist immer besser als gestauter"
Doch hilft das auch, die Luftqualität an Problempunkten wie dem Stuttgarter Neckartor zu verbessern? "Mit Hilfe von Echtzeitdaten kann auf Störungen reagiert werden", sagt Peter Vortisch vom Karlsruher Institut für Technologie (KIT). "Das ist der größte Hebel." Die Datengrundlage sei heute besser, Infrastruktur wie zum Beispiel die Ampelsteuerungen könne damit angepasst werden. "Das Verkehrsaufkommen wird dadurch aber nicht weniger", warnt Vortisch. Und auch Schadstoffe würden dadurch nicht zwingend verringert. Eine grüne Welle reduziere nur dann Schadstoffe, wenn sie nicht dazu führt, dass noch mehr Leute mit dem Auto fahren. "Flüssiger Verkehr ist immer besser als gestauter."
Der Grund ist einfach: Ein stetiger Verkehr erzeugt weniger Aufwirbelung von Feinstaub, erklärt Verkehrsplaner Thomas. "Auch der Stickoxid-Ausstoß verringert sich, wenn nicht soviel Gas gegeben wird." In Stuttgart sind deswegen inzwischen fast 70 grüne Wellen eingeführt. Allerdings funktionierten grüne Wellen nur bei einer Kapazitätsauslastung von 80 bis 90 Prozent. Dazu kommt die Gefahr von "induziertem Verkehr". "Diesen Effekt sehen wir zum Beispiel bei Umgehungsstraßen", erklärt Thomas. "Sobald sich ein Vorteil bei der Reisezeit ergibt, wird es attraktiver mit dem Auto zu fahren."
Tobias Männel vom Fraunhofer IAO sieht dennoch eine Möglichkeit, Nutzen aus den Daten zu ziehen. Ein Drittel aller Wege würden für Erledigungen oder Einkäufe zurückgelegt. "Es wäre zum Beispiel vorstellbar, dass in einer ÖPNV-App auch Lieferungen als Zusatz-Service gebucht werden könnten", sagt Männel. "Statt 100 Einkäufern mit dem eigenen Auto wäre dann ein Lieferwagen unterwegs und die 100 Personen könnten den ÖPNV nehmen, da sie nichts mehr selbst transportieren müssen." Doch bis solche Konzepte die Luft am Stuttgarter Neckartor verbessern, dürfte es wohl noch dauern.
