Handschalter oder Automatik? Bei dieser Frage waren sich die deutschen Autofahrer lange Zeit einig: Während in vielen Ländern schon immer bis zu 90 Prozent der Autos mit Automatikgetriebe ausgeliefert wurden, lag die Quote hierzulande bei gerade mal einem Fünftel. 80 Prozent dagegen wollten selbst im Getriebe rühren. Inzwischen aber kommen auch die Deutschen auf den Geschmack des Schaltenlassens, mittlerweile liegt die Verteilung bei rund 50 zu 50. Wie aber funktioniert ein Automatikgetriebe überhaupt?
Generell muss man beim Begriff Automatik unterscheiden: Früher war damit fast immer eine Wandlerautomatik gemeint. Ein relativ großes und schweres Bauteil, das mit Hilfe mehrere Planetengetriebe verschiedene Übersetzungsstufen, also Gänge, darstellen kann. Das funktioniert ziemlich geschmeidig und ohne Zugkraftunterbrechung. Der Preis für den Komfort: Vor allem ältere Wandlerautomaten neigen dazu, ein wenig Leistung zu schlucken und den Verbrauch zu erhöhen. Und die komplexe Technik ist relativ teuer.
Die deutlich günstigere Alternative dazu ist ein automatisiertes Schaltgetriebe. Das ist vom Grunde her genauso aufgebaut wie ein klassischer Handschalter. Nur dass hier statt des Fahrers hydraulisch angetriebene Zylinder und elektrische Stellmotoren die Kupplung betätigen und die Gangwechsel durchführen. Der recht einfache technische Aufbau und die große Ähnlichkeit mit manuellen Getrieben erlauben einen günstigen Preis. Allerdings können einfache, automatisierte Schaltgetriebe einer Wandlerautomatik in Sachen Komfort nicht das Wasser reichen. Die Schaltvorgänge dauern reichlich lang und die Fahrzeuge neigen dabei, ähnlich wie bei manchem Fahranfänger, häufig zu starkem Nicken.
Sparsame Doppelkuppler
Deutlich angenehmer, wenngleich es auch zu den automatisierten Schaltgetrieben zählt, arbeitet das Doppelkupplungsgetriebe; von vielen Herstellern auch Direktschaltgetriebe genannt. Hier kommen im Grunde zwei Teilgetriebe zum Einsatz, eins für die geraden, eins für die ungeraden Gänge. Im gerade jeweils unbenutzten Teil wird schon vor dem Schalten der nächste Gang eingelegt, so dass schließlich nur noch die eine Kupplung geöffnet und die andere geschlossen werden muss. Das verkürzt die Zeit der Schaltvorgänge merklich und funktioniert – fast wie bei einer richtigen Automatik – nahezu ohne Zugkraftunterbrechung und Ruckeln. Gegenüber einer Wandlerautomatik sind die Doppelkuppler zudem noch sparsamer, da der Wirkungsgrad besser ist, und immer noch billiger.
Nicht zuletzt die vor allem vom Volkswagen-Konzern forcierte Einführung der Doppelkupplungsgetriebe hat der Automatik in Deutschland großen Aufschwung verliehen. Außerdem kann der Fahrer mittlerweile bei fast allen Getrieben über Schaltpaddel am Lenkrad oder den Gangwahlhebel immer noch selbst eingreifen, falls ihm die von der Steuereinheit berechnete Gangwahl nicht zusagt.
Letzteres ist mittlerweile auch bei einer vierten Automatik-Art häufig möglich: Den stufenlosen Getrieben (CVT, für Continuously variable transmission). Die arbeiten grundsätzlich auch mit Planetengetrieben, können aber die Übersetzung nahezu beliebig variieren. Das soll dem Spritverbrauch zuträglich sein, da in jedem Moment die optimale Übersetzung gewählt werden kann. In der Praxis aber stören sich die meisten Fahrer am sogenannten Gummiband-Effekt: Der Wagen beschleunigt, ohne dass die Drehzahl sich ändert. Deshalb wurden auch hier nachträglich spürbare Schaltstufen eingefügt. (SP-X)
