Die IAA hat in diesem Jahr weniger Besucher als die Jahre zuvor angezogen. Obwohl die Autohersteller den einen oder anderen PS-Boliden vorgestellt haben, ist erkennbar, dass Elektromobilität, Vernetzung und Autonomes Fahren die Themen der Zukunft sind. Das wird besonders bei den Automobilzulieferern sichtbar, die an ihren Ständen zahlreiche Innovationen in diesen Bereichen vorgestellt haben. Wir waren in den Messehallen unterwegs und stellen die wichtigsten Highlights vor.
Zahlreiche E-Achsen
Besonders auffällig war das Angebot an elektrifizierten Achsen, die von verschiedenen Herstellern gezeigt wurden. So präsentierte GKN Driveline die neue E-Antriebsachse "eTwinsterX", die gegenüber konventionellen Elektroantrieben mehrere Vorteile bringen soll: Durch das koaxial-ausgeführte Design, bei dem eine der Antriebswellen durch die Nabe des E-Motors geführt wird, soll eine kompaktere Bauart als bei konventionellen Antrieben möglich sein. Die Abmessungen sorgen zugleich dafür, dass das komplette System für jeden Fahrzeugtyp vom kompakten Stadtfahrzeug bis hin zum SUV mit Plugin-Hybridantrieb adaptierbar ist.
Auch Mahle hat eine E-Achsen-Einheit namens "Twin-Power" vorgestellt, die auch im neuen Konzeptfahrzeug "Meet" zum Einsatz kommt. Der Antrieb kombiniert zwei E-Motoren, das Getriebe und eine 48-Volt-Elektronik. Im Demonstratorfahrzeug schaffen die zwei Motoren jeweils 14 Kilowatt Dauerleistung und 36 Newtonmeter Drehmoment, was ausreichend für den Stadtverkehr ist. Auch ZF hat eine E-Achse vorgestellt. Das System integriert Antrieb, Motor, Elektronik, Bremsen und Dämpfer in einem.
Neben der Technologie für Elektroautos kommt auch die Ladesäulen-Infrastruktur in Schwung: Webasto hat gleich mehrere neue Ladelösungen vorgestellt, darunter drei stationäre Ladestationen mit einer Leistung von 22 Kilowatt und eine mobile Ladelösung mit einer Leistung von 11 Kilowatt. Die stationäre Ladestation Webasto Pure ist die Einstiegs-Wallbox und lädt mit Wechselstrom. Webasto Next ist zudem Netzwerk- und SmartHome-fähig. Webasto Life ist vor allem für gewerbliche Kunden interessant.
Neben der Elektrifizierung war auch die Hybridisierung des Antriebsstrangs ein Thema der IAA. BorgWarner stellte seinen elektrifizierten Turbolader "eBooster" vor, der dank 48-Volt-Bordnetz in niedrigen Touren für Schub sorgt und das gefürchtete Turboloch beseitigt. Dazu kann der riemengetriebene Startergenerator ("Integrated Belt Alternator Starter, kurz iBAS) dem Verbrennungsmotor unter die Arme greifen, was die CO2-Emissionen reduziert. Auch Brose stellte einen 48-Volt-Hilfsantrieb für Mild-Hybrid-Fahrzeuge vor, der bei Bedarf den Hauptmotor mit bis zu 80 Newtonmeter Drehmoment unterstützen und das Auto auch ohne Verbrennungsmotors im Stau oder Parkhaus bewegen kann.
Sensoren für die Rundumsicht
Auch das Autonome Fahren war einer der Schwerpunkte der IAA. Das kalifornische Unternehmen Velodyne Lidar hat Lidarsensoren der neuesten Generation vorgestellt, die deutlich kompakter an einem Fahrzeug montiert werden können. Mit ihnen sind Autos in der Lage, die Umgebung per Lichtstrahl zu scannen. Das Ganze wurde an einem Konzept-Bus demonstriert, der in Paris auf bestimmten Strecken bereits autonom unterwegs ist.
Trotz der zahlreichen Zukunftsthemen kam auch das klassische Auto mit Verbrenner nicht zu kurz. So präsentiert Stoßdämpfer-Spezialist Tenneco die neue "Driv"-Dämpfertechnologie, die sich automatisch den Straßenbedingungen anpassen kann und für eine verbesserte Straßenlage und besseres Fahrverhalten sorgen soll. Die adaptiven Dämpfer für den Aftermarket lassen sich dank integrierter Elektronik ohne Konstruktionsänderungen auch in bestehende Fahrzeuge einsetzen.
Auch im Fahrwerksbereich angesiedelt ist der neue Bremsstaubpartikelfilter von Mann+Hummel, der direkt in den Bremssattel integriert werden kann. Als Filtermedium kommt ein temperatur- und korrosionsbeständiges Material zum Einsatz, das die unterschiedlichen Partikelgrößen effizient filtern soll.
Steer-by-Wire
Neue Wege gehen die Hersteller bei Lenkund Bremstechnologien. Diese werden fit gemacht für die kommenden Generationen intelligenter und (teil-)autonom fahrender Autos. Steer-by-Wire und Break-by-Wire heißen die Schlagworte neuer Lenk- und Bremstechnologien, die die hydraulischen Systeme ablösen sollen. Die Tage der hydraulischen Servolenkung scheinen gezählt. Bei der elektromechanischen Servolenkung (EPS) sorgen ein Elektromotor und ein Schneckengetriebe für die Lenkkraftunterstützung. EPS arbeitet ohne Hydraulikkomponenten und ist somit ein trockenes System. Die Lenkkräfte werden über die untere Lenkspindel an ein mechanisches Lenkgetriebe weitergeleitet, welches über die Spurstangen den Lenkeinschlag bewirkt. Während bei EPS immer noch eine mechanische Verbindung zwischen Lenkrad und Lenkgestänge existiert, wird diese bei Steer-by-Wire-Systemen durch Elektronik und Aktuatoren in Lenksäule und Zahnstange ersetzt. Lenkspezialist Nexteer Automotive stellte in Frankfurt ein Steerby-Wire-System (SbW) mit erweiterten Funktionen und verbesserter Sicherheit für das automatisierte Fahren vor. Ziel ist das "gut informierte Lenksystem der Zukunft", das die Sicherheit des Fahrers weiter erhöht. Hierfür werden Daten von Fahrer, Fahrzeug, Straße und Umfeld gesammelt, um sichere Lenkmanöver zu garantieren. Auch die Bremsen werden intelligent und verabschieden sich von der Hydraulik. Der norditalienische Nobel-Bremsenhersteller Brembo zeigte auf seinem Stand ein 3-D-Modell seiner jüngsten Brake-by-Wire-Variante. Das System erreicht laut Brembo Bremswerte, die gleichwertig denen eines mit einer konventionellen Anlage ausgestatteten Fahrzeugs sind.
Neue Glastechnologien
Der auf Hightec-Gläser spezialisierte amerikanische Glashersteller AGP eGlass zeigte in Frankfurt Gläser, die speziell auf autonome und elektrische Fahrzeuge zugeschnitten sind. Die High-Tech-Gläser ermöglichen Panorama-Windschutzscheiben mit Maßen von bis zu vier Quadratmetern und zeichnen sich durch extrem niedriges Gewicht aus. Die Helligkeit kann variabel eingestellt werden. Auch Webasto zeigte ein Panoramadach mit der neuartigen Liquid-Crystal-Technologie, mit der die Lichtdurchlässigkeit im Innenraum elektronisch geregelt werden kann.
Ein weiteres wichtiges Thema war die Cybersecurity. In neuen Fahrzeuggenerationen finden sich intelligente Technologien für Fernwartung, Telematik, autonomes Fahren und ferngesteuerte Fahrerassistenzsysteme. Die Fahrzeugkontrolle erfolgt inzwischen über komplexe Systeme mit zahlreichen Sensoren und Kontrollelementen, die in Kontakt zu anderen Fahrzeugen und mit der Außenwelt stehen. Das macht vernetzte Fahrzeuge zunehmend auch zum Ziel von Cyberangriffen. Einen Einblick in Sicherheitslösungen aus Sicht eines Zulieferers gaben Continental und die IT-Sicherheitsexperten von Kaspersky Lab.
Kurzfassung
Die diesjährige IAA stand ganz im Zeichen der Mobilität der Zukunft. Die Zulieferer haben zahlreiche Entwicklungen und Produkte im Bereich der Elektromobilität, dem Autonomen Fahren und der Vernetzung vorgestellt.
Updates Over-The-Air
Der Zulieferer Bosch zeigte am Stand zahlreiche Innovationen aus dem Bereich Elektronik und Software. Mit dem Fahrzeug-Zugangssystem Perfectly Keyless wird der Autoschlüssel durch das Smartphone ersetzt. Das Öffnen des Fahrzeugs und Starten des Motors erfolgt mit dem Handy. Weiteres Highlight waren die Lösungen zu Software-Updates, die Over-the-Air aufs Fahrzeug gespielt werden. Wir sprachen mit Harald Kröger, Geschäftsführer des Geschäftsbereichs Automobilelektronik bei Bosch.asp: Welches Potenzial hat die Datenübertragung Over-the-Air?H. Kröger: In diesem Bereich werden wir sehr viel Neues sehen. Moderne Autos haben heute bis zu 100 Steuergeräte; selbst in Kleinwagen sind es zwischen 30 und 50. Die Software muss stets aktuell gehalten werden. Es geht dabei längst nicht mehr nur um Updates von Karten im Navigationssystem. Durch den immer größeren Anteil der Software in den Autos wird es künftig eine wichtige Eigenschaft sein, dass sich Fahrzeuge immer selbst auf den neuesten Stand bringen.asp: Wie geht das technisch?H. Kröger: Im einfachsten Fall wird der Fahrer während der Fahrt informiert, dass ein Updatebedarf besteht. Über eine Online-Schnittstelle des Autos wird dann im Hintergrund damit begonnen, ein Softwarepaket herunterzuladen. Sobald das Datenpaket vollständig übertragen und sichergestellt wurde, dass das Paket intakt ist, wird der Kunde gefragt, ob die neue Software installiert werden kann. Sobald er zustimmt, startet die Installation und nach ein paar Minuten oder über Nacht am nächsten Morgen ist z. B. die Einparkhilfe auf dem neuesten Stand.asp: Und man muss dazu gar nicht in die Werkstatt?H. Kröger: Die Software-Updates durch die Luft werden in Zukunft Servicetermine in der Werkstatt nicht ersetzen, sondern ergänzen. Selbstverständlich werden Software-Updates über eine Luftschnittstelle auch in der Werkstatt möglich sein. Dann direkt über WLAN, damit Daten schnell geladen werden. Damit Over-the-Air-Updates reibungslos funktionieren, muss auch das Bus-System in den Fahrzeugen auf den neuesten Stand gebracht werden. Die teilweise langen Ladezeiten haben damit zu tun, dass der CAN-Bus nicht für hohe Datenmengen ausgelegt ist.asp: Bleiben in den Werkstätten die Kunden aus?H. Kröger: Ich glaube nicht, dass sich die Anzahl der Werkstattbesuche verringern wird, denn die Kunden werden nach wie vor alle mechanischen Themen mit ihrer Werkstatt besprechen und zu den regulären Serviceterminen vorbeikommen. Aber der Bedarf an schnellen kurzfristigen Updates wächst so stark an, da wäre es dem Kunden gar nicht zuzumuten, dafür jedes Mal in die Werkstatt zu fahren.asp: Wie kann man sicherstellen, dass die Datenübertragung sicher ist?H. Kröger: Hierzu haben wir ein ganzes Maßnahmenpaket entwickelt - von einer komplexen Sicherheitsarchitektur mit Ende-zu-Ende-Verschlüsselung bis zu sicheren Protokollen und Filtern, die wie eine Firewall funktionieren und jeden Versuch eines Angriffs verhindern. Als weiteren Baustein haben wir sehr gute definierte Verfahren, wie man die Unversehrtheit eines Datenpaketes im Auto messen kann. Es werden Daten gesammelt, bis das Paket vollständig ist. Jedes Datenpaket hat einen unverwechselbaren digitalen Fingerabdruck. Es ist unmöglich, Software zu manipulieren, ohne diesen Fingerabdruck zu verändern.Interview: Dietmar Winkler
- Ausgabe 10/2017 Seite 24 (787.5 KB, PDF)
