Von Wolfram Nickel/SP-X
Damit hatte die versammelte Fachpresse an jenem flirrend heißen August-Tag vor 50 Jahren nicht gerechnet: Auf den von der Sonne verwöhnten Straßen rund um das französische Städtchen Asnières-sur-Seine machte die neue Citroën Dyane Lust auf leichte, luftige und elegante Kleinwagen. Dabei war die Dyane nichts weiter als eine modernisierte Version der Ente, jener puristischen Vorkriegskonstruktion die Citroen unter der Typbezeichnung 2 CV millionenfach verkaufte.
Nun aber litt der Absatz des "deux chevaux" durch neu hinzugekommene Konkurrenten wie den Renault 4. Was tun? Citroën verpasste seinem ebenso exzentrischen wie kleinen Viertürer eine geglättete Karosserie, dazu eine hoch aufschwingende Heckklappe und kombinierte diese erstmals in der Automobilgeschichte mit einem riesigen Faltverdeck. Neuer Wein aus alten Schläuchen nannten dies deutsche Journalisten, "nouvelle cuisine" dagegen französische Fachmedien, zumal die Testfahrten mit einem Besuch in Michel Guérards legendärem Restaurant "Le Pot au Feu" endeten, das berühmt war für seine neuen Wege der Zubereitung.
Tatsächlich wurde die Dyane ein Millionenerfolg und ihr 1968 eingeführter Ableger Méhari eine Legende unter den offenen Strand- und Jagdautos. Dann aber geschah erneut Unerwartetes: Ausgerechnet die Dyane weckte neue Begeisterung für das Original, die Ente, sodass sich diese in ungeahnte Absatzhöhen aufschwang und am Ende Dyane und Méhari überlebte.
Vergessene Heldin
Heute zählt sie zu den vergessenen Helden, weil es ihr nicht gelang aus dem Schatten des alles überstrahlenden Kultvehikels 2 CV zu fahren. Dabei brachte die Dyane ursprünglich alle Anlagen mit, als automobile Legende selbst Geschichte zu schreiben. "Fünf Türen und ein Tor zur Sonne", begeisterte sich damals etwa ein deutscher Pressevertreter über diesen Citroen mit modisch in die Karosserie integrierten Scheinwerfern, praktischer Heckklappe und einem Faltdach, das dem des 2 CV nicht nachstand. Obwohl die Dyane Confort gut 20 Prozent kostspieliger war als der pragmatisch konzeptionierte 2 CV setzte sie allerdings ebenfalls auf winzige Zweizylinder-Motoren mit 0,4 bis 0,6 Liter Hubraum und einer Leistungsausbeute, die vollkommen entschleunigend wirkte. Es begann mit 13 kW / 18 PS, die den 585 Kilogramm leichten Familienwagen nach fast endlos langem Anlauf auf 97 km/h brachten und endete beim 24 kW / 32 PS freisetzenden Citroën Dyane 6, dessen Tachoskala in späten Modelljahren utopische 140 km/h versprach. Andererseits belegte die Dyane über zehn Jahre lang Platz eins als effizientester Fünftürer, denn nur ihr gelangen Normverbrauchswerte mit einer Vier vor dem Komma.
"Was werden Sie mit dem Geld machen, das Sie auf diese Weise einsparen? Eine Urlaubsreise nach Afghanistan? Die Dyane wird sie dorthin bringen“, versprach das Citroën-Marketing in einer möglicherweise durchaus ernst gemeinten Anzeigenkampagne über den "preiswertesten Viertürer mit fünf Türen und Sonnendach". Schließlich war das Land am Hindukusch vor 50 Jahren tatsächlich ein Sehnsuchtsort für viele junge Europäer. Auf dem Weg nach Indien blieben sie erst einmal in Afghanistan. Und das besonders gerne im Volkswagen oder eben in einem Franzosen mit Doppelwinkel.
Wobei Citroën für solche Fernfahrten neben der Dyane noch ein geländegängiges "Dromedar" im Angebot hatte: Der 1968 in Deauville vorgestellte Dyane 6 Méhari verdankte seinen Namen der afrikanischen Bezeichnung für ein Dromedar. Ebenso wie dieser genügsame und ausdauernde Vierbeiner sollte der zwei- oder viersitzige Strand- und Jagdwagen – ab 1979 auch mit Vierradantrieb – Transportmittel für alle Arten von Gütern sein. Also Expeditionsausrüstungen ebenso befördern wie Surfboards und Strohballen. Praktisch war die frugale Kunststoffkarosserie des stets poppig lackierten Méhari, die sich auch innen mit dem Wasserschlauch reinigen ließ. Nur in Deutschland hatte es dieses fröhlichste Derivat der Dyane stets schwer: Da seine ebenso leichtgewichtige wie robuste Karosserie aus nicht feuerfestem ABS-Kunststoff bestand, konnte der Méhari nur per Einzelzulassung eingeführt werden. Beispielhafte Schlechtwegetauglichkeit stellte übrigens auch die konventionelle Dyane unter Beweis. Als Jiane (zu Deutsch "Löwe") Sedan und Pick-up wurde sie ein Bestseller in der Produktionspalette des Iran und brillierte dort nicht zuletzt abseits befestigter Straße. Sogar der Méhari brachte es zu einem Achtungserfolg in diesem damals schon aufstrebenden Land.
Schickes Design
Entscheidend für Citroën war jedoch die Erfolgskurve der Dyane in Europa und speziell auf dem Heimatmarkt. Dort sollte die Dyane durch schickes Design und die Funktionalitäten fortschrittlicher Kompaktklassemodelle wie des zeitgleich lancierten Simca 1100 junge Familien und die bürgerliche Mitte begeistern. Nebenbei konnte Citroen mit dem 3,91 Meter messenden Fünftürer die vermeintliche Lücke zwischen den Zweizylindern 2 CV (neun Zentimeter kürzer) und dem knapp vier Meter langen Ami 6 schließen. Wer mit der Dyane größere Transportaufgaben bewältigen wollte, für den gab es ab 1978 den Kastenwagen Acadiane, der bis 1987 über eine Viertelmillion Käufer fand. Den für Citroën charakteristischen Fahrkomfort garantierte in allen Dyane-Spielarten die damals noch extraordinäre Einzelradaufhängung der Vorder- und Hinterräder an einem Längsfederelement.
Mit all diesen Features hätte die Dyane auch perfekt ins Programm des von Citroën 1965 vollständig übernommenen Herstellers Panhard gepasst. Allerdings war das Aus für diesen ältesten französischen Serienhersteller und Zweizylinder-Spezialisten schon beschlossene Sache und so beauftragte Citroën das neue Aufgaben suchende Panhard-Design-Team unter der Leitung von Louis Bionier mit der Formenfindung für die Dyane. Wen wundert es, dass die ersten Entwürfe eine Dyane mit Panhard-Gesicht zeigten, ähnlich der Front des Modells Panhard Dyna. Schließlich lag es am genialen Citroën-Designer Robert Opron, die Dyane zu finalisieren.
Produziert wurde die Dyane in Rennes-La-Janais, jenem Werk, das von Präsident Charles de Gaulle als modernste Autofabrik Europas eröffnet worden war und dessen große Kapazität in den Jahren 1967/1968 tatsächlich benötigt wurde. Übertrafen die Bestelleingänge für die Dyane doch alle Erwartungen, ungeachtet der damaligen wirtschaftlichen Rezession und der gesellschaftlichen Umbrüche. Nicht nur die Deutschen kauften 1968 mehr Dyane als 2 CV – dann die Überraschung. Die modern gestaltete Dyane verlieh der Ente mit ihren aufgesetzten Augen und emotionalen Rundungen liebenswert nostalgische Züge. Zusammen mit dem Renault 4 wurde der Citroën 2 CV an vielen Universitäten der Studenten und nicht weniger Dozenten liebstes Vehikel. Der Beginn einer ungeahnten Enten-Renaissance mit immer neuen Verkaufsrekorden, die zu Lasten der Dyane gingen.
Was ist geblieben von den Citroën in nouvelle couture? Kultstatus für die Derivate Méhari und Acadiane und für die Dyane ein Eintrag in der ewigen Bestenliste automobiler Millionseller.
50 Jahre Citroën Dyane
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