50 Jahre Mazda Rotary-Racer: Wankel, Wunder und Visionen

Von Wolfram Nickel/SP-X

"Technisches Weltwunder", "Zeitenwende" und "Zukunft des Automobils", die Euphorie in Fachmedien und bunten Blättern kannte keine Grenzen, als vor 50 Jahren die ersten Serienfahrzeuge mit Zweischeiben-Kreiskolbenmotor enthüllt wurden. Die Vorreiterrolle übernahm der Supersportwagen Mazda Cosmo Sport 110 S, der schon 1964 als spektakulärste Studie der Tokyo Motor Show gefeiert worden war und nun am 30. Mai 1967 Geschichte schrieb als erstes Serienauto mit leistungsstarkem Zweischeiben-Wankel-Motor. Flankiert wurde er von gleich zwei weiteren Mazda Rotary-Concept-Cars, mit denen die bis dahin kaum bekannte Marke aus Hiroshima zu einem global erfolgreichen japanischen Automobilhersteller aufsteigen sollte. Allein Mazda machte den Motor des deutschen Erfinders Felix Wankel zu einem Millionseller und gewann dabei 1967 sogar das Startduell gegen den deutschen Wankel-Lizenzgeber NSU, der seine avantgardistische Kreiskolben-Limousine Ro 80 erst drei Monate später einführen konnte. Vor allem aber wurde Mazdas Überleben gesichert durch das Motorenprinzip, bei dem rotierende Scheiben das Auf und Ab von Kolben ersetzen und so die Vorteile außergewöhnliche Laufruhe, geringen Gewichts und kompakter Bauweise bewirken. Nur mit dem Wankel konnte sich Mazda gegen staatliche Fusionsvorgaben widersetzen und weltweite wirtschaftliche Erfolge einfahren.

Heute ist es ein weitgehend vergessenes Kapitel der Automobilhistorie, aber früher waren es nicht nur Staatsführungen im Ostblock, die festlegten, welche Autobauer für das nationale Wirtschaftswohl wichtig waren. Auch Franzosen, Spanier oder Japaner mussten sich damit auseinandersetzen. Mazda wurde deshalb 1960 angewiesen mit anderen Kleinwagenherstellern zu fusionieren, damit Nippon so seine Position als Automobilexporteur ausbauen konnte. Allerdings hatte die japanische Regierung ihre Rechnung ohne den rebellischen Mazda-Chef Tsuneji Matsuda gemacht.

Tsuneji war Sohn des Mazda-Gründers Jujiro Matsuda und wusste, wie Widerstände zu überwinden waren. Schließlich hatte Mazda 1945 nur drei Monate nach dem verheerenden Atombombenabwurf auf Hiroshima die Produktion anrollen lassen und nun nutzte Matsuda seine Kontakte zu NSU in Neckarsulm, um 1961 einer der ersten Lizenznehmer des revolutionären Kreiskolbenmotors zu werden. Dieser Kontrakt war ein Ereignis nationaler Bedeutung, zu dem die japanische Regierung in einem offiziellen Akt ihre Zustimmung gab. Nun aber begannen für Mazda erst die Schwierigkeiten, denn vor den Hürden der neuartigen Technik kapitulierten fast alle anderen Hersteller und selbst NSU ließ den Spider 1964 als erstes Serienmodell mit Einscheiben-Wankel nicht ohne die Probleme kurzlebiger Dichtleisten anlaufen.

Rennsiege beflügelten den Rotary-Hype  

Was tun? Der innovationsfreudige Mazda-Chef Matsuda richtete 1963 ein Kreiskolbenmotoren-Entwicklungszentrum ein, das unter Führung des als "Rotary-Magiers" bekannt gewordenen Kenichi Yamamoto in nur zwei Jahren die Fertigungsqualität der Materialien optimierte und die Motoren standfest machte. Standfester als manche Hubkolbenmotoren, wie der Kreiskolben-Pionier Cosmo Sport 110 S schon bei seinem allerersten Rennen demonstrierte. Denn 1968 sicherte sich dieser Mazda einen respektablen vierten Platz beim über 84 Stunden gehenden Marathon de la Route auf dem Nürburgring. Der Auftakt für über 100 Siege von Mazda mit Rotationskolben-Motoren in Tourenwagen-Serien und den bisher einzigen Gesamtsieg eines Japaners in Le Mans. Siege, die den Rotary-Hype auf der Straße für Mazda beflügelten – während Wankel-Lizenzgeber NSU nie wirklich auf Touren kam, was die Verkaufszahlen betraf.

Tatsächlich fuhr das Mazda-Entwicklungsteam 1968 mit dem spektakulär gezeichneten Imageträger Cosmo Sport eigens zu den NSU-Technikern, um die Zukunft des Kreiskolbenkonzepts zu diskutieren. Aber der Neckarsulmer Kleinwagenmarke fehlte es schon an finanziellen Mitteln, die der VW-Konzern zwar 1969 wieder sicherte, dafür mangelte es nun an Entschlossenheit, weitere Wankel in Serie gehen zu lassen. Im Gegensatz zu Mazda. Dort folgte auf den Wegbereiter Cosmo Sport ein Jahr später der weltweit in über 100.000 Einheiten verkaufte Mazda R100 und 1969 der luxuriöse Gran Turismo Luce R130. In den USA hatte Anfang der 1970er Jahre schon jeder zweite Mazda einen Kreiskolbenmotor unter der Haube, dies in den Karosserieversionen Limousine, Coupé und Kombi, wie die Modelle RX-2, RX-3, und RX-4 zeigten. Hinzu kam in der Mazda B-Serie ein einzigartiger Rotary-Pickup und mit dem 26-sitzigen Parkway debütierte der erste Reisebus mit Kreiskolbenmotor. Nur in Japan gab es den Mazda Roadpacer AP, dessen innovativer Kreiskolbenmotor in der konservativen Klasse staatstragender Repräsentationslimousine Aufsehen erregte. In Deutschland war es wiederum das Mazda RX-3 Coupé, das 1973 die Rolle des exklusiven Spitzenmodells übernahm und Achtungserfolge erzielte auch gegen den Citroen GS Birotor, der seine Kreiskolben nur einen Sommer lang rotieren ließ. Denn die erste Ölkrise entlarvte die Achillesferse der Kreiskolben-Kultur, den hohen Verbrauch.

Gegen die abstürzenden Verkaufszahlen rief Mazda unter Leitung von Yamamoto das Projekt Phoenix ins Leben, der 1978 zur Vorstellung des Sportwagens RX-7 erklärte: "Der mythische Vogel, der aus der Asche neu entstand, war auch das Symbol unserer Stadt Hiroschima. Sie erhob sich wieder aus den Trümmern, gleiches gelang uns." Der Spritkonsum der neuen Wankel-Ikone RX-7 war konkurrenzfähig, seine in den USA gewährte 150.000-Kilometer-Garantie einzigartig und der Klappscheinwerfer-Keil ein Ausnahmeathlet, der in drei Generationen weltweit in über 800.000 Einheiten verkauft wurde. Fast schon nebenbei schlug er in Amerika auch seinen wichtigsten Gegner, den Porsche 924. Auch auf den Porsche 928 fand Mazda eine Antwort, den vor allem für den japanischen Markt konzipierten Eunos Cosmo, der ab 1990 als erstes Serienfahrzeug mit Dreischeiben-Kreiskolbenmotor vorfuhr.

Alles neu machte 2003 der Mazda RX-8, der sich mit vier gegenläufig öffnenden Türen ohne B-Säulen an keine Sportwagen-Konventionen hielt und doch ein vorläufiger Schwanengesang war. Zuerst gewann der RX-8 mit neu entwickeltem Zweischeiben-Kreiskolbentriebwerk mehrfach den begehrten Award "International Engine of the Year" und 40 Weltrekorde bei Langstreckentests. Dann demonstrierte eine Flotte von Mazda RX-8 Hydrogen RE und Mazda5 RE in Japan und Norwegen die Eignung des Wankelmotors für Wasserstoffantrieb. Und trotzdem kam 2012 das ersatzlose Aus für den Mazda RX-8 und seine Wankeltechnik, die als Benziner in den Verbrauchswerten konventionellen, modernen Hubkolbenmotoren einmal mehr unterlegen waren. Keine Zukunft für Mazda mit Kreiskolbenmotoren? Unsinn, sagten die Mazda-Ingenieure und präsentierten 2015 das zukunftsweisende Rotary-Sportwagen-Concept RX Vision. Ob daraus neue Serientechnik hervorgeht, verrät vielleicht die kommende Tokyo Motor Show, denn auf dieser Ausstellung hat vor einem halben Jahrhundert alles begonnen.