Erste Mitfahrt in der elektrischen G-Klasse: Im Stromkasten ins Gelände

Da können die Mercedes-Leute ihre neueste Kreation noch so gut tarnen: Welches Auto sich da hinter der wilden Folien-Beklebung mit lila-farbigem Fantasiemuster versteckt, ist auf den ersten Blick zu erkennen. Das Passagierabteil in Kastenform, hinten das steile Heck, vorne die leicht abfallende Motorhaube mit zwei kreisrunden Scheinwerferaugen. So sieht seit über vier Jahrzehnten nur ein Auto aus. Natürlich, die legendäre G-Klasse von Mercedes, der Inbegriff dessen, was einen robust-rauen Geländewagen in der Luxusklasse ausmacht. Und über allem steht das Versprechen: Die Ikone wird weiterleben, das Krabbeltier rollt ins elektrische Zeitalter.

Diese Zusage ist schon vier Jahre alt. Bei der Weltpremiere einer neuen, klassisch motorisierten G-Klasse-Kollektion in Detroit lockte der glühende Fan Arnold Schwarzenegger den damaligen Mercedes-Chef Dieter Zetsche auf der Bühne aus der Reserve und forderte einen Elektroantrieb für sein Lieblingsauto. Schnell versprach Zetsche: "Die künftige Elektrifizierung aller Modellreihen schließt selbstverständlich auch die G-Klasse mit ein", Der Startschuss für die Entwickler und Ingenieure, die nur noch liefern mussten.

Das Ergebnis wartet jetzt im Zentrum eines abgelegenen Offroad-Paradieses nahe Perpignan an der französischen Mittelmeerküste auf die ersten Fahrgäste ohne Mercedes-Hausausweis. Emmerich Schiller, Chef der separaten Abteilung für die G-Klasse, hatte zuvor in die Geheimnisse des Antriebs eingeweiht. "Ein kompromissloser Offroader – gerade wegen des Elektroantriebs", sagt er. Er erwähnt den Leiterrahmen, die Einzelradaufhängung an der Vorderachse und die neu entwickelte Starrachse am Heck. Schiller verspricht: "Mit vier radnahen und individuell ansteuerbaren Elektromotoren wird das Fahrzeug sowohl on- als auch offroad einzigartige Fahreigenschaften bieten".

Purer Geländewagen

Nicht trotz, sondern wegen des E-Antriebs ist der elektrische "G" also ein purer Geländewagen. Der Beweis folgt in den engen Schluchten, wo es in tief gefurchten Fahrspuren steil bergauf geht. Um sich dann ebenso atemberaubend talwärts zu bewegen, wenn weit über zwei Tonnen von der Erdanziehung gezogen sicher nach unten bugsiert werden können.

Der elektronische Beifahrer bremst dabei von ganz allein. Der Edel-Stromer verlangt im Gegensatz zu seinen Schwestermodellen mit großem Diesel oder Benziner keine Drehzahl-Gedenksekunde, bevor der Fahrt aufnimmt. Von der ersten Radumdrehung an liefert er die volle Kraft, wohl dosiert vom Bordrechner, der das Motoren-Quartett feinfühlig koordiniert. Die Power ist überall da präsent, wo sie gerade gebraucht wird. Sensoren spüren, wenn ein Rad zum Durchdrehen neigt, und leiten das Drehmoment in Millisekunden an den oder die 22-Zöller, die noch griffigen Boden unterm Gummi haben. Das hilft beim Passieren schlammiger Bereiche ebenso wie beim Durchqueren von recht tiefen Bächen und sogar kleinen Flüssen.

Langstreckler bei solidem Asphalt

Die in den Leiterrahmen eingebettete Batterie ist ebenso wie der Unterboden als Ganzes stets gut abgedichtet und gepanzert gegen Feuchtigkeit und spitze Felsbrocken. Wenn solider Asphalt erreicht ist, wechselt der EQG seinen Charakter, wird zum bequemen Langstreckler, energischem Überholer oder spurtstarkem Sportler auf der Autobahn.

Auf kurvenreichen Landstraßen lässt sich der Koloss dank seiner Kombination aus Allrad und Elektro gleichsam um den Finger wickeln, folgt brav Lenkbefehlen. Eine Stabilität, deren Immunität gegen Seitenneigung auch vom Beifahrersitz aus erlebbar ist. Drehwurm-Alarm dagegen bei der finalen Übung: Wenn das kurvenäußere Räderpaar auf Rückwärts-Drehung programmiert wird und sich die Kollegen der anderen Seite nach vorwärtsbewegen, dreht sich die ganze G-Klasse wie ein Leopard-Panzer auf der Stelle. Hilfreich bei engen Pfaden ohne Wendehammer, verboten auf der linken Autobahnspur im Stau.

Über die Leistungsdaten des Neulings spricht Mercedes viele Monate vor dem Marktstart noch nicht., will sich aber aus dem Regal der schon lieferbaren E-Autos bedienen. Als Genspender bieten sich der noble EQS und dessen SUV-Variante an. Deren E-Motoren liefern 484 kW / 658 PS und eine Durchzugskraft von 950 Newtonmetern. Ob da für den sicher mehr als 150.000 Euro teuren EQG noch Hand an die Leistungsschraube gelegt wird, bleibt ebenso offen wie die Frage nach Reichweite und Batteriekapazität. Die eleganten Straßenstromer kommen dank 107,8 kWh-Batterie gut 600 Kilometer weit. Eine Blaupause für den Geländewagen?

Unterm Strich ist der EQG eine gute Nachricht für das Heer der klassischen Fans, die nicht mehr um die Zukunft des kultigen Alleskönners zittern müssen. Die Elektroversion kann manches besser als die Verbrenner, steht denen auch in Leistung und Fahrspaß kaum nach. Doch es ist nicht nur Nächstenliebe für die Kunden, die Mercedes zum Bau des EQG veranlasst hat. Der Konzern braucht Elektromodelle, um den durchschnittlichen Gesamtverbrauch und somit den CO2-Ausstoß des ganzen Sternenhaufens zu drücken.