Fahrbericht: DS 9 E-Tense - mehr ist mehr

Der Sinn von Plug-in-Hybriden wird bereits seit einigen Jahren kontrovers diskutiert, denn oftmals liegen deren Spritverbräuche ähnlich hoch wie bei konventionell angetriebenen Verbrenner-Fahrzeugen. Doch zwei neue Antriebsvarianten der stylischen Komfort-Limousine DS 9 zeigen, dass die vielfach kritisierte Doppelherztechnik wahlweise ökologische oder fahrdynamische Vorteile bieten kann.

DS 9 in zwei Varianten

Ende 2021 hatte DS seinen extravagant gestylten und fast fünf Meter langen Viertürer zunächst mit einem reinen Benziner sowie dem Plug-in-Hybrid-Antrieb E-Tense 225 offiziell ins Rennen geschickt. Zum Frühjahr baut DS das Antriebsangebot seines Flaggschiffs um den E-Tense 250 (ab 53.810 Euro) sowie den E-Tense 4x4 360 (ab 64.250 Euro) aus. Im ersten Fall handelt es sich um eine lediglich etwas leistungsstärkere Kombination aus E-Maschine und Benziner mit zudem größerer Batterie für mehr E-Reichweite. Im zweiten Fall mutiert der DS 9 dank einer zweiten E-Achse zu einer eindrucksvollen Sportlimousine.

Wie bereits beim 225 organisieren beim E-Tense 250 ein E-Motor und ein 1,6-Liter-Vierzylinder-Benziner im Zusammenspiel mit einer Achtgang-Automatik den Vortrieb. DS hat allerdings die Systemleistung auf 184 kW / 250 PS erhöht und die Traktionsbatterie von 11,9 auf 15,6 kWh vergrößert. Der Leistungszuschlag erlaubt im Vergleich zum 225 eine um zwei Zehntelsekunden auf 8,5 Sekunden verkürzte Sprintzeit bei unverändert 240 km/h Topspeed. Und statt 55 Kilometer rein elektrischer Reichweite sind hier 67 Kilometer emissionsfreier Fahrt drin. Auf einer gut 150 Kilometer langen Testroute im bergigen Hinterland von Nizza haben wir allerdings nicht die maximale E-Reichweite, sondern das Sparpotenzial im Hybridmodus ausgelotet.

Im per Tastendruck aktivierbaren Hybridmodus ist das Antriebssystem vornehmlich darum bemüht, mit viel E-Unterstützung den Verbrauch des Benziners klein zu halten. Der Bordcomputer kann auf Basis der im Navigationssystem hinterlegten Route eine Strategie errechnen, den Stromvorrat optimal dazu zu nutzen, mit möglichst vollem Benzintank anzukommen. Auf unserer Strecke mit längeren Landstraßenpassagen und einigen Autobahnabschnitten erlebt man die Fahrt im Hybridmodus als vor allem entspannt.

Beim Beschleunigen kommt der E-Motor häufiger mit sämigem Drehmoment geräuschlos ins Spiel. Nur wenn man kräftig aufs Gaspedal tritt, macht sich der Vierzylinder in bisweilen auch etwas aufdringlicher Weise bemerkbar.

Effizienz hat ganz eigenen Reiz

Besonders entspannt ist es, den Abstandstempomat zu aktivieren und sich vom Verkehr treiben zu lassen. Die Technik regelt fast alles von selbst, das Fahren wirkt unspektakulär aber durchaus souverän. Allerdings passt der DS 9 das Tempo nicht automatisch an geltende Limits oder den Streckenverlauf an, der Spurhalteassistent greift zudem nur im "Notfall" ein. Als Fahrer muss man also weiterhin lenken und gelegentlich das Tempo manuell justieren. Klar, das neue Flaggschiff der jungen Stellantis-Premiummarke ließe sich deutlich schneller und agiler bewegen, doch eine auf Effizienz optimierte Gangart hat hier ihren besonderen Reiz. Entspannt lassen sich die bequemen Sitze, ein mit viel Liebe zum Detail schick eingerichtetes Interieur und der Klang des Focal-Audiosystems genießen.

Die exakt 148 Kilometer Tour sind wir im Schnitt mit Tempo 70 gefahren. Am Ende wurden dabei auch die letzten Stromlinge aus dem Akku in den Vortrieb geworfen, was für einen durchschnittlichen Spritkonsum von 4,7 Liter sorgte. Ein Literpreis von 1,60 Euro für Benzin sowie 30 Cent für die Kilowattstunde vorausgesetzt, kommt man auf Energiekosten von knapp über zehn Euro auf 100 Kilometer. Apropos Kosten: Mit 53.810 Euro liegt der 250 lediglich 1.000 Euro über dem E-Tense 225. Da scheint klar, für welche Version sich der Kunde künftig entscheiden wird. Aber der 225 wird ohnehin vom 250 abgelöst.

Deutlich mehr, nämlich mindestens 64.250 Euro, muss man für den 360 4x4 investieren. Im Kern handelt es sich um einen E-Tense 225, der jedoch von der DS-Sport-Abteilung in Frankreich umgearbeitet wird. Das Fahrzeug erhält an der Vorderachse größere Performance-Bremsen, eine Karosserieabsenkung, eine breitere Spur, mehr Sturz und vor allem einen zusätzlichen Elektromotor an der Hinterachse. Neben einem Allradantrieb ermöglicht Motor Nr. 3 außerdem die deutlich höhere Systemleistung von 265 kW / 360 PS sowie 520 Newtonmeter Drehmoment. Damit soll der Zweitonner in 5,6 Sekunden aus dem Stand auf 100 km/h sprinten und auf Wunsch auch 250 km/h erreichen.

Eine gewisse Mühelosigkeit

Im Praxiseinsatz ist es jedenfalls verblüffend, wie das Dickschiff in eigentlich jeder Lebenslage eine gewisse Mühelosigkeit versprüht und zugleich auf Krawall-Akustik verzichtet. Trotz ihrer üppigen Masse vermittelt die sportlich ausgelegte jedoch keineswegs unkomfortabel federnde Limousine ein hohes Dynamikniveau in schnell gefahrenen Kurven. Befehle des Lenkrads werden feinfühlig und präzise umgesetzt, Wank und Nickneigungen wurden erfolgreich abtrainiert. Bei dieser PHEV-Version geht es definitiv nicht um maximale E-Reichweite, sondern vor allem um ein spaßbetontes Fahrerlebnis.

Wer will, kann übrigens theoretisch bis zu 50 Kilometer weit stromern. Und statt 135 sind dabei sogar 190 km/h möglich. Allerdings dürfte bei Elektro-Topspeed der Stromvorrat nur wenige Kilometer reichen. Den Strom spart man sich ohnehin lieber für ein unterhaltsames Landstraßentänzchen im Sport- oder 4x4-Modus auf, der allerdings den Spritkonsum in die Höhe treibt. Statt der 4,7 Liter beim E-Tense 250 waren es hier nach 87 Kilometern fast neun Liter.