Neben der E-Achse, die unter anderem ein Getriebe integriert, stellt der Technikkonzern Ende September außerdem noch ein getriebeloses elektrisches Antriebsmodul vor. Beide Varianten eignen sich für den Einsatz in leichten Nutzfahrzeugen bis 7,5 Tonnen.
Die E-Achse, die bereits 2017 in einer Version für den Einsatz in Pkw vorgestellt wurde, soll sich durch eine besonders kompakte Bauweise und hohe Skalierbarkeit auszeichnen. So beansprucht die Bosch-Lösung nur gut ein Drittel des Bauraums konventioneller Verbrennungsmotoren, im Vergleich zu üblichen E-Antrieben ist sie gut 20 Prozent kompakter. Außerdem verspricht Bosch einen Kostenvorteil von etwa fünf bis zehn Prozent gegenüber derzeit verwendeten Einzelkomponenten.
250 statt 2.500 Motoreinzelteile
Der Kunde profitiert darüber hinaus vom relativ einfachen Aufbau des Antriebsystems. Beim E-Motor kommen nur 250 Teile zum Einsatz, während ein Verbrennungsmotor aus rund 2.500 Komponenten besteht. Entsprechend der geringeren Zahl an Verschleißteilen dürften auch die langfristigen Kosten bei einem E-Antrieb geringer ausfallen. Für Fahrzeughersteller ist zudem die Skalierbarkeit der E-Achse interessant. Diese kann ein Leistungsspektrum von 50 bis 300 kW (68 bis 408 PS) sowie 1.000 bis 6.000 Newtonmeter Drehmoment abdecken.
Auch das elektrische Antriebsmodul, welches auf ein Getriebe verzichtet, bündelt mehrere Komponenten wie Leistungselektronik und Motor in einem Bauteil. Die Leistung ist ebenfalls skalierbar, was in gleicher Weise den Einsatz auf verschiedene Fahrzeugtypen und Nutzlasten erlaubt. Außerdem lässt sich das Antriebsmodel auf unterschiedliche Antriebstopologien anpassen.
Mit seinen flexiblen und skalierbaren Systemlösungen will Bosch es etablierten Nutzfahrzeugherstellern als auch Start-ups erlauben, möglichst zeitnah emissionsfreie Kleintransporter, denen in Deutschland eine zunehmend wichtigere Rolle zukommen dürfte, auf den Markt zu bringen. (SP-X)
