Von Holger Holzer/SP-X
Der Plug-in-Hybridantrieb kommt ab 2021 unter Rechtfertigungsdruck. Dann nämlich müssen alle neu zugelassenen Fahrzeuge ihren Strom- und Kraftstoffverbrauch aufzeichnen und an die EU-Kommission übermitteln können. Bislang ist allerdings nur ein Bruchteil der Plug-in-Hybride dazu in der Lage.
Gerade einmal 791 Bestands-Pkw mit dem entsprechenden Antrieb verfügen aktuell (Stand: Juli) über die notwendige Technik – den sogenannten "On Board Fuel Consumption Monitor", eine Art bordeigener Spritverbrauchsmesser. Das entspricht einem Anteil von 0,55 Prozent der aktuell in Deutschland zugelassenen Plug-in-Hybridautos, wie die Bundesregierung auf Anfrage des Parlaments mitteilt.
Das Verbrauchs-Monitoring wird Anfang nächsten Jahres auch für Pkw mit anderen Antrieben verpflichtend, beim Plug-in-Hybrid ist es aber ganz besonders im Fokus. Denn die Zwitter aus E-Auto und Verbrenner sind umstritten, weil sie regelmäßig an der Steckdose aufgeladen werden müssen, um auch nur in die Nähe ihrer Normverbrauchswerte zu kommen. In der Praxis ist das offenbar nur selten der Fall; die Bundesregierung geht davon aus, dass der Realverbrauch beziehungsweise der CO2-Ausstoß beim Zwei- bis Vierfachen der Normwerte liegt.
Wie hoch die Klimagas-Emissionen in der wirklichen Welt sind, spielt für viele bürokratische Fragen auf EU-Ebene eine große Rolle. Angefangen bei der Kfz-Besteuerung, die sich zumindest teilweise nach dem CO2-Ausstoß richtet. Und nicht endend bei den CO2-Flottengrenzwerten, deren Übertretung die Autohersteller empfindliche Strafen kostet. Entsprechend unangenehm könnte die Offenlegung der Realverbräuche für die Industrie, aber auch für die jeweiligen Halter werden. Eine er- und abschreckende Wirkung liegt dabei durchaus im Interesse der Politik, hat sie die Regelung doch unter dem Eindruck des branchenweiten Abgasbetrugs bei Dieselmotoren aufgelegt. Die genaue Überwachung soll derartige Skandale künftig verhindern.
Eine Identifizierung der Verbrauchswerte einzelner Halter soll zwar auf EU-Ebene nicht möglich sein, theoretisch gibt es aber zumindest national die Möglichkeit, individuelle Emissionen zu ermitteln. Denn die Fahrzeuge speichern und versenden zwar nicht die Namen ihrer Halter, wohl aber die Fahrgestellnummer. Und die können auf jeden Fall vom Bund, aber auch von der Versicherungswirtschaft auf die jeweiligen Besitzer zurückgeführt werden. Beide sollen allerdings keinen Zugriff auf die Datenbank erhalten können.
Viele Details noch unklar
Insgesamt sind viele Details der künftigen Verbrauchsüberwachung aber noch unklar. Der europäische Durchführungsrechtsakt zur Erfassung und Übertragung der im Fahrzeug gespeicherten OBFCM-Daten ist laut Bundesregierung derzeit in Abstimmung mit den Mitgliedstaaten. Unklar ist beispielsweise noch, wer genau die Daten nach Brüssel übermittelt. Denkbar wären etwa die Autohersteller selbst, aber auch die Prüforganisationen, die sie im Rahmen der Hauptuntersuchung auslesen könnten. Daran hängt nicht zuletzt auch, wann die Übermittlung und Auswertung überhaupt wirklich beginnen kann. Die ab dem kommenden Jahr startende OBFCM-Pflicht legt lediglich die technischen Grundlagen.
Die Autohersteller reagieren bereits auf die drohende künftige CO2-Transparenz. Die aktuelle Generation von Plug-in-Hybriden verfügt bereits über deutlich größere Akkus als die ersten Modelle, die neuesten Fahrzeuge erreichen sogar teils dreistellige Elektro-Reichweiten. Das soll die Zahl der nötigen Ladestopps verringern und dem Kunden die regelmäßige Fahrt im statistisch emissionsfreien E-Modus erleichtern.
