Von Jan Petermann und Michael Donhauser, dpa
Elmar Degenhart gilt als ruhiger, besonnen auftretender Manager. Mit der plötzlichen Nachricht vom Donnerstagabend, die Führung von Continental Ende November frühzeitig abzugeben, dürfte der langjährige Chef des Dax-Konzerns dann aber selbst so manchen Kritiker auf dem falschen Fuß erwischt haben.
Die Lage war seit Monaten denkbar kompliziert: Während Betriebsräte, Gewerkschafter und Politiker den Conti-Vorstand wegen des Ausmaßes der Stellenstreichungen und Werksschließungen hart angingen, wollten die Eigentümer angeblich einen noch zügigeren Umbruch in Richtung Software und E-Mobilität. Dabei hatte der Aufsichtsrat die jüngsten Kürzungen gerade mehrheitlich durchgewunken. Auch Degenharts Nachfolgerin oder Nachfolger muss diesen Balanceakt aushalten und die verhärteten Fronten möglichst rasch befrieden. Soll dies gelingen, dürfte neben der schwierigen Gemengelage in Hannover jedoch auch die Rolle der Großaktionärs-Familie Schaeffler entscheidend sein.
"Es war mir eine Freude und Ehre, an der Spitze von Continental zu stehen und ihren Turnaround sowie profitablen Wachstumskurs beschleunigt voranzutreiben", sagte Degenart zum angekündigten Abschied nach mehr als elf Jahren. Der 61-Jährige gab gesundheitliche Gründe an, denen er "unverzüglich" Priorität geben müsse. Die Anerkennung für das Geleistete ist selbst im zuletzt aufgebrachten Betriebsrat hoch. Degenhart habe "unser Unternehmen viele Jahre erfolgreich geführt", sagte dessen Chef Hasan Allak. Auch die hohe Verschuldung nach dem Übernahmekampf mit Schaeffler Ende der 2000er Jahre sank unter der Regie des promovierten Ingenieurs.
Doch erst hinter, später zunehmend auch vor den Kulissen wuchs das gegenseitige Misstrauen in den vergangenen Monaten. Gewinnwarnungen häuften sich, Produktionsunterbrechungen wegen der Virus-Krise schufen zusätzliche Unsicherheit. Andererseits kritisierten Gewerkschafter eine mangelnde Kommunikation, eine zu geringe Beteiligung, ein allzu schnelles Abwickeln des vertrauten Geschäfts etwa mit Technik für Verbrennungsmotoren. Die IG Metall schloss sich dem Dank an Degenhart an. Gleichzeitig betonte Vizechefin Christiane Benner: "Es gilt, für möglichst viele Beschäftigte eine Perspektive durch Investitionen in neue Produkte, neue Geschäftsmodelle und Qualifizierung zu schaffen."
Streit um Umbau eskaliert
Der Widerstand gegen das Tempo des Umbaus mit weltweit 30.000 durch Umschulungen, Abbau und Verlagerungen "veränderten" Jobs nahm zu. Der Betriebsrat warnte vor einem folgenschweren Konflikt, nachdem das Management Anfang September seinen Sparkurs konkretisiert hatte. Die geplante Schließung der Produktion der profitablen Reifensparte in Aachen ließ das Fass überlaufen. Der Chef der Gewerkschaft IG BCE, Michael Vassiliadis, sprach von einem "Kahlschlag-Konzept", NRW-Ministerpräsident Armin Laschet (CDU) von "kaltem Kapitalismus". Auch Bundesarbeitsminister Hubertus Heil (SPD) ging auf Distanz.
Wie der Wandel ablaufen soll, mag umstritten sein – dass er für die Zulieferer so gut wie ausweglos ist, wird kaum bezweifelt. Die Neuausrichtung an alternativen Antrieben, Vernetzung und autonomem Fahren verschlingt Milliarden an Investitionen, während viele Qualifikationen aus der "alten" Verbrenner-Welt nicht mehr benötigt werden. Nicht nur bei Conti sehen viele Beschäftigte aber gerade einen Aderlass an Schlüsselkompetenzen, wenn der Übergang in die "neuen" Verhältnisse allzu kompromisslos durchgedrückt wird. Auch in zahlreichen Kundgebungen wurde deutlich: Viele argwöhnen, die Kürzungen könnten wenigstens zum Teil damit zu tun haben, dass das Management unliebsame Geschäftsfelder schlicht loswerden will.
Der oder die Neue in der Chefetage dürfte hier einige dicke Bretter zu bohren haben. "Als Arbeitnehmervertreter setzen wir auf eine Vorstandsspitze, die einen auf langfristigen Erfolg ausgerichteten Kurs einschlägt und nicht kurzfristige Gewinnoptimierung betreibt", machte Betriebsratschef Allak klar. Ein möglicher Favorit für die Nachfolge ist der Chef der Autozuliefer-Sparte, Nikolai Setzer. Der 49-Jährige gilt als durchsetzungs- und ebenso kommunikationsstark. Als Eigengewächs hat er viel Erfahrung im Konzern, führte lange verschiedene Bereiche des gewinnträchtigen Reifengeschäfts. Allak deutete an, dass in der aktuellen Zeit "keine Experimente" bei Conti wünschenswert seien.
Haupteigner des Conti-Konzerns ist die Schaeffler-Familie, die auch den gleichnamigen fränkischen Industrie- und Autozulieferer kontrolliert. Den Familienmitgliedern um Georg Schaeffler und seine Mutter Marie-Elisabeth Schaeffler-Thumann wird mitunter eine gewisse Zaghaftigkeit bei Investitionen in Zukunftsfelder nachgesagt.
Zu operativen Angelegenheiten schweigen sie eisern. Ihre Sorgen dürften aber nicht gering sein. Beim Zulieferer Schaeffler selbst sieht es ebenfalls nicht rosig aus. Von 4.400 Mitarbeitern, vorrangig in Deutschland, muss sich das Unternehmen trennen. Gleichzeitig soll in Zukunftstechnologien investiert werden – näheres will Schaeffler seinen Investoren am 18. November mitteilen. Vorsorglich hatten die Schaefflers schon einer Kapitalerhöhung zugestimmt. Im dritten Quartal gab es zumindest einen Hoffnungsschimmer – die Zahlen waren vor allem dank eines günstiger als erwartet verlaufenen China-Geschäfts wieder etwa besser als im dunklen ersten Halbjahr.
