Weil luftgekühlte Motoren von nur selten im Alltag genutzten Klassikern spezielle Ansprüche an den Schmierstoff stellen, hat man bei Porsche zwei eigene Motoröle für die Boxermotoren der Baureihen bis zum Typ 993 entwickelt. Designs von Gebinden, Wechselanhängern und Aufklebern eingeschlossen.
Dass ein Automobilhersteller die Entwicklung von Schmierstoffen beeinflusst, ist nicht ungewöhnlich. Zahlreiche markenspezifische Motorölnormen sind der Beleg dafür. Dass diese Einflussnahme bis hin zur Gestaltung der Gebinde reicht und der Schmierstoff für Motoren klassischer, also nicht mehr gefertigter Baureihen bestimmt ist, hingegen schon. Von Porsche ist die Re-de, konkret von Porsche Classic in Zuf-fenhausen und vom Entwicklungszentrum in Weissach. Die beiden Bereiche des Sportwagenherstellers entwickelten zwei Schmierstoffe für luftgekühlte Boxermotoren mit vier und sechs Zylindern:
SAE 20W-50 für die Baureihen 356, 914 und 911 bis zum G-Modell mit 2,7-Liter-Motor sowie
SAE 10W-60 für 911 vom G-Modell mit 3,0-l-Maschine bis zum Typ 993
Relativ hohe alkalische Reserve
Der Hintergrund ist klar: Bei Luftkühlung ist die thermische Belastung der Motoren höher als bei Flüssigkeitskühlung, der Schmierstoff muss somit stär-ker zur Motorkühlung beitragen. Auch muss die so genannte alkalische Reserve des Motoröls vergleichsweise hoch sein, ebenso wie die Zumischung von Korrosionsinhibitoren, denn klassische Porsche werden oft im Alltag selten genutzt. Ihr sporadischer Einsatz, gefolgt von langen Standzeiten, birgt die Gefahr der Ölversäuerung; Motorkomponenten können hierdurch angegriffen werden.
Zwischen Tradition und Innovation
Bei Porsche spricht man bezüglich der Schmierstoffentwicklung vom „Spagat zwischen Tradition und Innovation: so fortschrittlich wie möglich und so traditionell wie nötig“. Weiter wörtlich: „Zwar sind moderne Öle technisch gesehen besser, jedoch nicht für klassische luftgekühlte Boxermotoren. Denn zum Beispiel bedeutet die niedrige Viskosität des SAE-0W-30-Öls für moderne Motoren unter anderem ein optimales Kaltstartverhalten und einen geringen Widerstand im Motor. Bei einem Porsche 356 kann ein derartiges Motoröl allerdings aufgrund der höheren Fertigungstoleranzen des Motors und einem niedrigeren Öldruck beim Betrieb zu Undichtigkeiten und einem erhöhten Ölverbrauch führen.“
Beim Öl SAE 20W-50 handelt es sich um ein Mineralöl auf Hydrocrack-Basis mit milder Additivzugabe, laut Porsche mit sehr geringem Schwefelgehalt sowie ebensolcher Oxidations- und Alterungsstabilität. Unverträglichkeit mit damals im Motorenbau gebräuchlichen Materialien, Korkdichtungen etwa oder Blei in den Gleitlagerschalen, soll kein Thema sein. Seine HTHS-Viskosität, der Maßstab für das Verhalten bei hoher mechanischer und thermischer Belastung, ist „außergewöhnlich hoch“ (O-Ton).
Beim Motoröl SAE 10W-60, vollsynthetisch und auf der Basis von Polyalphaolefinen, lautet die Aussage von Porsche Classic: „Auch wer mit seinem Elfer auf die Rennstrecke geht, ist mit dem SAE-10W-60-Öl gut beraten, da es den Motor pflegt und sauber hält.“ Bezüglich Ölwechsel lautet die Empfehlung: „Die Ölwechselintervalle der einzelnen Fahrzeug- und Motortypen ergeben sich aus den jeweiligen Betriebsanleitungen. Unabhängig von den gefahrenen Kilometern sollte das Motoröl einmal im Jahr gewechselt werden, da vor allem kurze Fahrstrecken das Öl belasten.“
Energydrink im gleichen Design
Beide Motoröle, hergestellt und abgefüllt von einem spezialisierten Unternehmen in Deutschland, sind seit der Messe Techno Classica im Handel. Angeboten werden bislang Gebinde mit einem oder fünf Liter Inhalt, deren Design ebenfalls aus eigener Feder stammt. In Kürze soll zudem ein 20-Liter-Kanister verfügbar sein. Auch an Wechselanhänger und Aufkleber für den Motorraum wurde gedacht. Auf Veranstaltungen von Porsche Classic erhalten Besucher einen Energydrink im Motorölgebinde-Design. Peter Diehl
Motorinstandsetzung
MS Motor Service, die Ersatzteilsparte des Zulieferers KSPG (vormals Kolbenschmidt Pierburg), hat ein Verfahren zur Reparatur nicht mehr lieferbarer Motorenteile, solcher ohne Reparaturlösung und Oberflächenveredelung entwickelt: Kaltgasschweißen, neudeutsch Coldspray. Vorgehensweise: Metallpulver wird mit sehr hoher Geschwindigkeit – der Anbieter spricht von bis zu 600 Meter pro Sekunde – auf die Oberfläche des beispielsweise durch Korrosion, Erosion oder Kavitation beschädigten Bauteils gestrahlt, wo sie sich mit dessen Oberfläche „ultrastark“ verbinden. Weil Bauteil und Metallpulver dabei „praktisch kalt“ bleiben (O-Töne MS Motor Service), gibt es weder Bauteilverzug noch Gefügeveränderung. Mit dem Verfahren lassen sich bis zu fünf Millimeter starke Beschichtungen auf Bauteilen aus Stahl, Gusseisen oder Aluminium anbringen (vgl. Bild rechts). Die Reparatur wird beim Anbieter ausgeführt, zuvor er- folgt die Prüfung der Möglichkeit anhand von Schadenbeschreibung und Bildmaterial. Empfohlen wird die Nutzung des vorbereiteten Formulars „Coldspray-Anfrage“, aus dem Internet ladbar über www.ms-motor-service.de/formulare.
Das Ersatzteillager von Porsche Classic umfasst rund 52.000 Positionen – allesamt für Baureihen, die seit mindestens zehn Jahren nicht mehr gefertigt werden. Kürzlich kamen rund ein Dutzend zwischenzeitlich nicht mehr lieferbare Teile hinzu. Beispiele:
Kurbelgehäuse für 924 S (2,5 l), 944 (2,7 + 3,0 l) und 968 (3,0 l)
Klemmbügel für Zündverteiler (vgl. Bild unten links) für 911 (1965 bis 1973) und 914-6 (1970 bis 1971)
Bremsleitungsschelle Hinterachse für 356 (1956 bis 1965)
elektrische Kraftstoffpumpe für 914-4 (1,8 + 2,0 l; 1975 bis 1976)
Relais für Wasserpumpe des Abgasturboladers für 944 Turbo (1985 bis 1991)
Schalthebel für 911 (1965 bis 1972) und 914-6 (1970 bis 1971)
Gummitülle für Motorölkühler-Aufhängung für 928 (1990 bis 1995)
Dichtung für Luftfiltereinsatz im Gehäuse (vgl. Bild unten rechts) für 911 (1965 bis 1977) und 914-6 (1970 bis 1971)
Masseband für 356 (1956 bis 1965)
Dr. Ing. h.c. F. Porsche AG
www.porsche.de/classic-shop
- Ausgabe 6/2014 Seite 76 (3.1 MB, PDF)
