Für Fahrzeuge, die vorwiegend im Flachland laufen, und in Ballungsräumen mit verlässlichem Streudienst sind neue All-Season-, Ganzjahres- oder Allwetterreifen ein durchaus brauchbarer Kompromiss. In Deutschland rollt bereits jedes fünfte Auto auf ihnen. Vor allem bei kleinen Autos nehmen sie zu: Bald die Hälfte der Fahrerkönnen sich laut ADAC vorstellen, in Zukunft zu ihnen zu wechseln.
2014 hatte die Stiftung Warentest noch gewarnt: "Ganzjahresreifen patzen". Heute sieht es anders aus: "Die Technologie hat sich rasant entwickelt", bescheinigt TÜV SÜD. Dies gilt für die Profile, die für möglichst guten Griff auf Glätte eine große Zahl von feinen Einschnitten aufweisen ("Lamellen"), dies gilt insbesondere für die Gummimischung der Lauffläche. Sogenannte Nasstraktionsharze entwickeln eine gewisse Klebwirkung auf Nässe und Glätte, zusätzliche Öle (oft auf pflanzlicher Basis) verhindern, dass das Gummi bei Frost hart wird und an Haftung verliert.
Wie bei klassischen Winterreifen gibt es auch bei Ganzjahresreifen große Unterschiede in den Leistungen, im Preis und nicht zuletzt in der Lebensdauer. Mit "Schneekristall" als neutralem Nachweis von Mindestleistungen auf Glätte sind inzwischen alle neuen Allwetterreifen namhafter Hersteller ausgezeichnet. Besonders preiswerte Angebote oder Secondhand sollte man ohne dieses Gütesiegel nicht mehr nehmen.
Gesetzliches Profil-Minimum sind 1,6 Millimeter an der dünnsten Stelle, besser gerade auf Nässe und Glätte sind drei, in manchen Wintersportgebieten (z. B. Österreich) sind mindestens vier Millimeter vorgeschrieben.
Für höhere und bergige Gegenden sind echte Winterreifen das Gebot der Vernunft – erst recht bei Fahrten in den Wintersport. Wenn M+S-Reifen vorgeschrieben sind, dann gilt dies auch für Vierradantrieb. Aus gutem Grund: Beim Bremsen sind Allradler normalen Autos nicht überlegen, diese bremsen ebenfalls mit allen vier Rädern. (ampnet/fer)
