Neofitos Arathymos, ZDK-Geschäftsführer der Abteilung Technik, Sicherheit, Umwelt Alles hat seine Zeit
Seit Jahresbeginn hat der Zentralverband Deutsches Kraftfahrzeuggewerbe (ZDK) einen neuen Geschäftsführer Technik. In asp äußert sich Neofitos Arathymos zu aktuellen technischen und politischen Themen.
Bezüglich des Inkrafttretens der neuen Bremsprüfstandsrichtlinie gab es kürzlich Verwirrung. Seitens eines am Entstehen Beteiligten hieß es zunächst, die Richtlinie sei zum 1. Januar 2011 in Kraft getreten, was dieser später dementierte. Was ist korrekt und wie kam es zum Irrtum?
In solchen Arbeitskreisen arbeitet man nicht allein, sondern mit zahlreichen weiteren Beteiligten. Sie alle haben unterschiedliche Meinungen, unterbreiten unterschiedliche Vorschläge, interpretieren unterschiedlich und geben in der Folge unterschiedliche Informationen heraus. Ein solcher Irrtum geschieht einfach, er kann jedem passieren. Ich will das deshalb auch nicht bewerten. Korrekt ist, dass das Inkrafttreten der neuen Bremsprüfstandsrichtlinie grundsätzlich erst einmal von der Zustimmung der EU-Kommission abhängt. Ein konkreter Termin für das Inkrafttreten ist noch nicht absehbar.
In den bisherigen Veröffentlichungen zur neuen Bremsprüfstandsrichtlinie las man kein Wort zur Prüfung von Fahrzeugen mit elektrischer Parkbremse (EPB) auf Rollen-Bremsenprüfständen. Ein Zufall? Oder hat man das Thema vergessen?
Selbstverständlich wurde dieses Thema nicht vergessen. Unter allen Beteiligten muss ein Konsens gefunden werden. Letztlich geht es darum die Bremswirkung sicher ermitteln zu können – das ist entscheidend.
Dieser Konsens scheint auch bei einer anderen Frage noch nicht gefunden zu sein: Was ist das bessere Werkzeug zur Ermittlung der Abbremsung – Radlastwaage oder Pedalkraftmesser?
Die Frage ist hier zunächst nicht, welches Prüfmittel das bessere ist, sondern welches Prüfverfahren. Nach der EG-Richtlinie zur periodisch technischen Fahrzeugüberwachung ist die Bremswirkung bezogen auf die zulässige Gesamtmasse des Fahrzeugs zu ermitteln. Dies ist durch den Einsatz einer Radlastwaage nicht möglich. Es stellte sich also in den Diskussionen die Frage, ob der Druck in den hydraulischen Bremsleitungen oder die Pedalkraft als Eingangsgröße für die Ermittlung der Abbremsung genutzt werden soll. Da zwischen beiden Größen eine lineare Abhängigkeit besteht, war es nur von Bedeutung, welche Größe bei allen Fahrzeugen mit vertretbarem Aufwand erfasst werden kann. Als Standardgröße hat man sich für die Pedalkraft entschieden. Wichtig ist in diesem Zusammenhang, dass sich die Fahrzeughersteller bereit erklärt haben, auf Grundlage der Pedalkraft auch für Pkw achsbezogene Referenzwerte zur Verfügung zu stellen.
Für Pkw-Klimaanlagen wurde ein neues Kältemittel angekündigt: R1234yf. Die Informationen hierzu, so scheint es, sind noch recht dünn gesät. Weiß man beim ZDK bereits mehr?
Wir haben uns dieses Themas sehr früh angenommen und auch Informationen dazu veröffentlicht. Zuallererst den Flyer „Kältemittel in Klimaanlagen“, den die Deutsche Gesetzliche Unfallversicherung (DGUV) mit dem ZDK und weiteren Verbänden erarbeitete. Das Dokument ist öffentlich, der Zugriff nicht reglementiert. Unsere Akademie, die TAK, hat dazu eine Schulung entwickelt. Ganz neu ist die Broschüre „Kraftfahrzeug-Klimaanlagen – relevante Neuerungen“. Darin wird auch auf Diagnose und Reparatur eingegangen. Fahrzeugspezifische Dokumentationen liegen noch nicht vor, weil es noch keine Fahrzeuge mit diesem Kältemittel gibt.
Wann rechnen Sie mit ersten Typprüfungen und Neuerscheinungen?
Erste Typprüfungen werden voraussichtlich im Oktober/November dieses Jahres stattfinden. Mit den ersten Fahrzeugen mit R1234yf rechne ich Anfang 2012.
Das klingt so, als hätten einige Automobilhersteller anstehende Typprüfungen vorgezogen, um dem neuen Kältemittel erst mal zu entgehen.
Das sehe ich anders. Bei Typgenehmigungen planen die Automobilhersteller drei bis vier Jahre im Voraus. Will heißen: Ein neues Modell kommt auf den Markt, erhält etwa drei Jahre später ein Facelift und nach weiteren rund drei Jahren folgt entweder ein neues Fahrzeug mit ebensolcher neuer Typgenehmigung oder ein weiteres Facelift. Bei einer Baureihe vergehen somit zwischen den Typgenehmigungen mindestens sechs Jahre. Dieser Planungslauf lässt sich nicht einfach umwerfen. Ein vorgezogenes Modell habe ich nicht bemerkt.
Die Frage nach einer bevorzugten Leckdiagnosemethode – Kontrastmittel oder Spurengas – stellt sich unabhängig vom Kältemittel. Hat man beim ZDK eine konkrete Meinung?
Sogar eine sehr eindeutige. Der Reparaturfall, den Sie ansprechen, war einer der wesentlichen Punkte, die wir mit dem Bundesumweltministerium und auch mit zahlreichen Länderbehörden genau abgestimmt haben. Bei einer drucklosen Klimaanlage geht man davon aus, dass sie undicht ist. Dann kommt es darauf an, welche Vorgaben der Automobilhersteller definiert hat. Schreibt er vor, in diesem Fall die Klimaanlage mit Kälte- plus Kontrastmittel zu befüllen, so ist das legitim. Das heißt, die Vorgaben, die der jeweilige Hersteller macht, sind für die Kfz-Betriebe bindend.
Das bedeutet, der Hersteller verstößt mit dieser Vorgabe nicht gegen die EU-Richtlinie 2006/40/ EG, die Chemikalien-Klimaschutzverordnung oder die Verordnung (EG) Nr.307/2008?
Nein, das tut er nicht, denn hier geht es um den Reparaturfall. Allerdings ist mir kein Hersteller bekannt, der diesen Weg geht. Zwar schrieben meines Erachtens in der Vergangenheit einige wenige Hersteller im Reparaturfall die Kälte- plus Kontrastmittel vor. Kürzlich, bei meiner letzten Recherche zum Thema, gab jedoch kein Hersteller mehr diese Antwort.
Das neue Kältemittel ist dem alten Kältemittel ähnlich und zugleich deutlich teurer. Birgt dies nicht Risiken?
Sobald ein Fahrzeug mit neuem Kältemittel zum Klimaservice in die Werkstatt kommt, muss eine Gasbeprobung stattfinden. Das heißt, ich entnehme eine definierte Menge des Kältemittels und prüfe, um welches Mittel es sich handelt. Das ist ein Punkt, den wir auch mit den Berufsgenossenschaften festgeschrieben haben. Ist es R1234yf, muss auch R1234yf nachgefüllt werden. Gleiches gilt für das bisherige R134a. Wichtig ist auch die Dokumentation dieser Vorgehensweise. Eine R1234yf-Anlage mit R134a zu befüllen, wird höchstens kurzfristig funktionieren; der Kunde wird es schnell merken. Eine versehentliche Falschbefüllung zu erkennen und zu revidieren, dazu dient die Gasbeprobung. Den Verdacht der möglichen Vermischung höre ich immer wieder. Ich bin nicht dieser Meinung. Die Mitarbeiter in den Betrieben werden sensibilisiert sein und das Richtige tun.
Neues Thema: Politik. Bringt die Euro-5-Verordnung den Werkstätten wirklich den Datenzugang, den sie haben wollten?
Die Euro-5-Verordnung war mein erstes großes Thema, als ich 2005 beim ZDK anfing. Damals beauftragte mich mein Vorgänger Rudolf Schüssler, mir den Servicemarkt anzusehen. Wörtlich: „Was brauchen die Kfz-Betriebe, um in 15 Jahren noch am Markt zu sein?“ Zugang zu technischen Informationen war dabei ein wesentlicher Punkt – aber nicht nur für Werkstätten, sondern für den Gesamtmarkt. Denn die Werkstätten können nur überleben, wenn der Gesamtmarkt überlebt. Es muss auch Ersatzteilhändler und Werkstattausrüster geben. Übrigens haben wir die Euro-5-Verordnung mit unseren Partnern vorangetrieben, andere Verbände auf nationaler Ebene waren daran nicht beteiligt. Wir, der ZDK, waren und sind in jeder der Arbeitsgruppen auf europäischer Ebene vertreten – ein sehr hohes Arbeitspensum. Im Ergebnis kann ich Ihre Frage eindeutig mit Ja beantworten. Ja, wenn wir alles umgesetzt haben, was wir uns vorstellen. Das endgültige Ziel ist nicht mehr so fern.
Was muss bis dahin noch geschehen?
Es müssen noch einige Standards erarbeitet werden. Überspitzt formuliert, haben wir auf der einen Seite 20 Hersteller und auf der anderen Seite eine Werkstatt. Wenn sich diese Werkstatt an 20 verschiedene Datenstandards anpassen muss, wird sie das nicht akzeptieren. Also muss sich das System ändern. Wir haben bewirkt, dass der Weg der technischen Daten vom Hersteller zur Werkstatt definiert ist – sowohl die Hardware als auch Software betreffend. Alles wird nur noch online geschehen, ohne CD oder gar Papier. Zur Definition des Standards – im Endeffekt werden es zwei Standards sein – hat die EU-Kommission dem Europäischen Standardisierungsinstitut ein Mandat erteilt. Das ist in ein, zwei Jahren beendet.
Gibt es aus Ihrer Sicht einige Punkte, die man bei Euro 5 besser hätte lösen können?
Natürlich hätte man einige Punkte besser machen können. Aber: Wir haben einen Weg beschritten, der einmalig ist. Dieses Thema wird im ZDK seit gut zehn Jahren vorangetrieben, und jetzt haben wir es erstmals „gewagt“, eine Standardisierung zu verlangen. Man hätte viel, viel mehr verlangen, aber damit auch das Verfahren verzögern oder gar scheitern können. Das ist erst der Anfang. Beim nächsten Mal, wenn etwas überarbeitet wird, verlangen wir wieder etwas. Man muss auf den richtigen Zeitpunkt warten.
Die Zusammenarbeit mit Automobilherstellern beim Thema Zugang zu technischen Daten war bislang eher auf Blockade gerichtet. Hat sich das inzwischen verändert?
Wenn man in einer Arbeitsgruppe sitzt und von den Automobilherstellern Derartiges verlangt, wird man nicht mit offenen Armen empfangen. Das Verständnis für unsere Forderung musste erst wachsen. Aber wir haben die Vertreter der Hersteller mitgenommen und ihnen gezeigt, wie der Markt strukturiert ist. Viele von ihnen wussten das nicht. Das hat gut funktioniert, die Leute haben dann verstanden, warum wir das wollen. Zu einigen Herstellern entstanden Partnerschaften, man löst Probleme gemeinsam. Andererseits muss man auch die Nöte der Hersteller verstehen, wenn sie sagen, das geht im Moment nicht, und auch den Grund erklären. Dann ist erstmal ein Kompromiss gefragt. Von großen Herstellern werden wir inzwischen nach konkreten Umsetzungen gefragt. Noch vor drei Jahren war so etwas undenkbar, hierzu überhaupt angesprochen zu werden. Das Umdenken hat uns sehr geholfen.
Ist es realistisch, dass eine Werkstatt von jedem Hersteller alle Daten kauft?
In unserer aktuellen Broschüre „Zugang zu technischen Informationen der Fahrzeughersteller/-importeure“ sind nicht nur die Internetzugänge, sondern auch aktuelle Kosten aufgelistet. Bei allen Herstellern geht es nach Zugriffszeit, die gestaffelt angeboten wird. Jede Werkstatt kann, abhängig von ihrem Bedarf, entscheiden, welche Zeiteinheit für sie die günstigste ist. Nehmen wir Skoda als Beispiel: Hier liegen die Kosten zwischen vier Euro für eine Stunde und 1.945 Euro für den Jahreszugang.
Vom freien Teilehandel wurde wiederholt der Vorwurf erhoben, die Hersteller verknüpfen den Zugang zu Daten mit der Teilebestellung.
Natürlich haben auch wir das Szenario betrachtet. Ergebnis: Diese Möglichkeit oder auch „Gefahr“ wird überbewertet. Es geht nicht nur um das Ersatzteil, sondern auch um die Dienstleistung drum herum. Die muss für die Werkstatt passen. Die Automobilhersteller sind noch nicht so weit, um hier mithalten zu können.
Ein Streitpunkt in den Verhandlungen mit den Herstellern war der Zugang zu technischen diebstahlrelevanten Informationen. Strittig war vor allem die namentliche Erfassung der Personen, die im Betrieb solche Daten nutzen.
Wie man den Punkt zu aller Zufriedenheit regelt, wird man in den nächsten Jahren sehen. Für uns als ZDK stellt die namentliche Erfassung grundsätzlich kein Problem dar. Bei der Herausgabe der Daten müssen sowohl der Hersteller als auch die Werkstatt Aufzeichnungen führen. Auch hier haben wir eine Standardisierung erreicht – in Form eines Zertifikats, und das ist nun mal personengebunden. Die EU-Kommission hat das ausdrücklich gewünscht, um Sicherheit zu schaffen. Was beim Hersteller mit diesen Daten passiert, ist ein Punkt, den wir noch klären müssen. Die Verwendung muss definiert sein. Das Stichwort lautet Datenschutz.
Im freien Ersatzteilmarkt gibt es Bestrebungen, eine allumfassende Datenbank zu erstellen. Welche Verwirklichungschancen gibt der ZDK diesem Vorhaben?
Wenn die Datenbank so aufgebaut wird, dass sie für Werkstätten interessant ist, kann es funktionieren. Meine Erfahrung besagt: Derjenige, der Betrieben von außen einen bestimmten Prozess, seinen Prozess, aufdrücken will, wird scheitern. Jedoch kann ich zu diesem Vorhaben nichts sagen, weil ich keine Detailinformationen habe.
Thema Zukunft der AU: Die Automobilhersteller sträuben sich gegen eine Fortsetzung der End-rohrmessung. Welche Position hat der ZDK?
Zurzeit kann ich diese Position nur unterstützen. Als 2006 das zweistufige OBD-Prüfverfahren eingeführt wurde, stand eine ganz bestimmte Begründung dahinter, die damals von allen Seiten akzeptiert wurde. An dieser Situation hat sich noch nichts geändert. Heute über die generelle Einführung der Endrohrmessung an Otto- und Dieselfahrzeugen nachzudenken halte ich für nicht Ziel führend. Wir arbeiten jedoch im so genannten Projekt Emission Check 2010 neben dem ASA-Verband, DEKRA und VdTÜV mit. In diesem Projekt wird vor allem über die Weiterentwicklung der Abgasuntersuchung unter z.B. Beachtung der europäischen Gesetzgebung diskutiert. Aktuell spreche ich über die Richtlinie 2010/48/EU, in der der so genannte Plakettenwert für Dieselfahrzeuge als neuer Grenzwert für die periodische Untersuchung genannt wird. Dies wird erst mit Anpassung der AU-Richtlinie national möglich sein. Hierzu wird es in naher Zukunft weitere Gespräche auf allen Ebenen geben. Unser Ziel ist dabei klar und eindeutig definiert: die Prüfkompetenz der AU-Betriebe muss auch in Zukunft gesichert sein.
Herr Arathymos, herzlichen Dank
für die zahlreichen Informationen
zu Technik und Politik.
Die Fragen stellten Frank
Schlieben und Peter Diehl.
Zur Person
Dipl.-Ing. (FH) Neofitos Arathymos
geboren 1975 in Leverkusen
Ausbildung zum Kfz-Mechaniker
Studium der Fahrzeugtechnik an der Fachhochschule Köln
Tätigkeit für Johnson Controls
seit 1. März 2005 Referent der Abteilung Technik, Sicherheit, Umwelt beim ZDK
seit 1. Juli 2010 Leiter der Abteilung Technik, Sicherheit, Umwelt beim ZDK
seit 1. Januar 2011 Geschäftsführer de Abteilung Technik, Sicherheit, Umwelt beim ZDK
u. a. verantwortlich für die Bereiche technische Fahrzeugüberwachung, Bereit-stellung und Zugang zu Reparatur- und Wartungsinformationen sowie Karosserie-instandsetzung und Lackierung
Vertreter des ZDK in diversen Arbeitsgruppen des europäischen Dachverbands CECRA
für CECRA Mitarbeit bei AFCAR, der Allianz europäischer Verbände für einen wettbewerbsfähigen Kraftfahrzeug-Servicemarkt
verheiratet, ein Sohn
Leserservice
Verbandsarbeit
Der ZDK hat eine ganze Reihe neuer Broschüren zu technischen und politischen Themen erstellt, die über die Kfz-Innungen erhältlich oder über die Internetseite www.kfzgewerbe.de herunterladbar sind. Konkret:
Kraftfahrzeug-Klimaanlagen – relevante Neuerungen
Biokraftstoffe
Zugang zu technischen Informationen der Fahrzeughersteller/-im-porteure
- Ausgabe 2/2011 Seite 20 (319.3 KB, PDF)
