Restomods: Fünf Mal zurück in die Zukunft

HWA Evo – Evolution einer Legende, die mal ein Langweiler war

Wo der Mercedes 190er als Inbegriff automobilen Spießertums galt, war die von ihm abgeleitete Sportversion Evo II mit dem Bügelbrett auf dem Stufenheck die pure Provokation. Bis der Evo II in der DTM in der Hand von PS-Profis wie Klaus Ludwig oder Ellen Lohr einen Sieg nach dem anderen eingefahren hat und so doch noch zum unumstrittenen Sehnsuchtsobjekt aufgestiegen ist. Jetzt baut HWA nun nochmal einen neuen EVO. Während die Originale aktuell für Preise zwischen 200.000 und 400.000 Euro gehandelt werden, verlangt HWA für seinen Evo stolze 714.000 Euro – plus Steuern. Auf der einen Seite ist der neue Evo ein charakterstarker Klassiker und auf der anderen im Grunde ein Neuwagen mit allen Vorzügen von heute.

Das beginnt bei der leistungsfähigen Klimaautomatik und einem elektronischen Sicherheitsnetz aus Stabilitäts- und Traktionskontrolle, es führt über bessere Sitze, moderne Instrumente und gleißendes LED-Licht anstelle der trüben Halogenfunzeln. Und das gipfelt im Motor. Denn HWA wirft den damals maßlosen, heute aber eher mittelmäßigen 2,5-Liter-Vierzylinder mit seinen 235 PS über Bord und ersetzt ihn mit einem Dreiliter-Reihensechszylinder, der mit dem Turbo in den 43er-Modelln von AMG nur noch rudimentäre Gemeinsamkeiten hat: Viel leichter fahrbar als früher und trotzdem schneller, soll er schon in der Grundversion auf 450 PS kommen, und gegen Aufpreis gibt es auch Affalterbach-Paket mit 500 PS.

Eccentrica – Endlich ein Diablo, den man auch fahren kann

Seit Emanuel Colombin an Autos denkt, träumt er vom Lamborghini Diablo. Doch als sich der Möbelfabrikant aus San Marono ein Exemplar des von 1990 bis 2001 gebauten Sportwagens leisten konnte, erlebte er den Supersportwagen als „unfahrbar“.  Für die Neuauflage namens Eccentrica soll das nicht mehr gelten. Mit technischer Unterstützung des ehemaligen Lamborghini-Entwicklungschefs Maurizio Reggiani bekommt der teuflische Tiefflieger nicht nur eine neue Karbon-Karosserie mit für etwas mehr Platz im Innenraum, eine bessere Balance und eine breitere Spur sowie größere Reifen und ein modernisiertes Innenleben, sondern vor allem eine verbesserte Fahrbarkeit.

Und auch wenn es im Grunde beim V12-Sauger mit 5,7 Litern Hubraum aus der ersten Halbzeit des Lebenszyklus bleibt, wird der Motor „wieder auf null gesetzt“. Er bekommt neue Nockenwellen, neue Kolben und eine neue Drosselklappensteuerung und hat dann 550 PS und 600 Nm, mit denen die alten Quartettwerte der Premiere locker überboten werden. 1,35 Millionen Euro lässt sich Colombini dafür bezahlen. Und einen von rund 1.000 heckgetriebenen Diablo aus den Jahren 1990 bis 1993 für rund 250.000 Euro als Spenderfahrzeug braucht man dafür auch noch.

STL-1 Restomod: Mustang arrabiata  

Carlo Borromeo hat vor einigen Jahren einen 1968er Mustang von New York nach Buenos Aires gefahren. Ein offenbar einprägsames Erlebnis. Zusammen mit seinem Kumpel Fabio de Silva hat er das Pony Car unter dem Kürzel STL-1 zum ultimativen Road Runner umgebaut, mit dem er jederzeit wieder auf die Panamericana gehen würde. Dafür steht das Auto deutlich höher als bisher und hat grobstollige Reifen. Störender Zierrat wie die Stoßfänger haben sich die Italiener genau wie das Dach gespart und das Innenleben wurde ebenfalls auf das Wesentliche reduziert.

Dazu gibt es einen heiß gemachten V8 aus der Ford-Rennabteilung, den die Italiener noch ein bisschen schärfer und schmutziger gemacht haben. Mit neuem Innenleben klingt er nicht nur rotzig und trotzig und dreht wie die Hölle, sondern leistet jetzt auch 444 PS und reißt mit bis zu 515 Nm an den groben Stollen der Walzen im Heck. So abgehoben das Konzept auch sein mag, so fest stehen die Macher auf dem Boden – und planen deshalb erst mal nur mit einem Einzelstück. Wobei... Wenn sich genügend Interessenten finden sollten, würden sie sicher mit sich reden lassen.

Singer: Vorreiter auf dem Zeitstrahl

Keiner hat in der Szene der Restomodder so hohe Wellen geschlagen wie Rob Dickinson: Er ist als Rockmusiker aus London nach Los Angeles gekommen, hat seine mittelmäßige Musiker-Karriere aufgegeben und stattdessen mit „neu ersonnenen“ Porsche 911 einen kometenhaften Aufstieg im Himmel der Petrolheads hingelegt. Denn das, was seine Manufaktur da im Namen des legendären Renningenieurs Norbert Singer und in Erinnerung an Dickinsens erstes Leben als „Singer – Reimagened“ aus den Stuttgarter Klassikern macht, ist in der PS-Szene so beliebt, dass Sammler dafür mittlerweile Millionen zahlen – und trotzdem bereitwillig Jahre darauf warten. 

Seine Interpretation des Elfers sind das Kondensat all dessen, was einen Porsche 911 ausmacht. „Wir nehmen aus der gesamten Modellgeschichte die besten Komponenten und haben diese wo nötig sogar noch einmal weiterentwickelt“, sagt Dickinson, der sich als Basis den 964 ausgesucht hat, weil der zwar oft gebaut, aber lange Jahre wenig geliebt wurde und deshalb günstig zu haben war.

Die Karosserie im Stil des Ur-Modells wird nach eigenem Design aus Karbon gebacken, der Rahmen ist weitgehend neu und gründlich verstärkt, es gibt eine Elektronik aus der Jetztzeit samt leistungsstarker Klimaautomatik und versteckten Infotainment-System, und wenn der in Anlehnung an die legendären Modelle mit dem Entenbürzel selbst entworfene Heckspoiler ausfährt. Sechs Zylinder, 3,8 Liter Hubraum, viele Bauteile aus Porsche-Rennmotoren und die Ventile aus dem 993 RS – das reicht für ein sensationelles Sägen schon im Leerlauf, für Drehzahlorgien bis weit über 10.000 Touren und vor allem für 350 PS.

Opel Manta GS/E – Zweifellos zweifelhaft  

Original oder Fälschung, Schmuckstück oder Sakrileg – kaum irgendwo fällt die Antwort so leicht, wie beim Opel Manta GS/E- zwar ist der Klassiker mit seinem nachgerüsteten Elektroantrieb noch ein Stück weiter weg vom Vorbild und mutet der Fangemeinde nicht nur LED-Scheinwerfer und Touchscreens im Cockpit zu, sondern gleich auch noch den Abschied vom Verbrenner. Gebaut hat ihn jedoch der Hersteller des Originals: eben Opel. Wo bis dato ein Vierzylinder mit 105 PS montiert war, surrt jetzt still und leise eine E-Maschine, die mit 148 PS fast anderthalbmal so viel Leistung hat – und mit 255 Nm mehr Drehmoment entwickelt, als sich ein Manta-Fahrer je träumen lassen konnte.

Und das bei einem für Elektroautos lächerlichen Gewicht von nicht einmal 1,2 Tonnen. Als einer der ganz wenigen Stromer hat der Opel tatsächlich noch ein Schaltgetriebe. Und auch wenn man die E-Maschine natürlich nicht abwürgen kann, spielt man deshalb trotzdem ständig mit Kupplung und Gas- äh Strompedal. Zwar bleibt der GS/E ein Einzelstück. Aber der Umbau wird trotzdem seine Folgen haben: Es dauert zwar noch ein bisschen, und womöglich sogar länger als ursprünglich geplant. Doch noch vor dem Ende des Jahrzehnts soll es tatsächlich einen neuen Manta geben – natürlich elektrisch.