An der Elektrifizierung des Antriebs, da sind sich die Experten einig, kommt die Autoindustrie nicht vorbei, will sie künftige Verbrauchs- und Abgasnormen erfüllen. Wie schwierig das mit dem bislang als vorbildlich sparsam geltenden Diesel alleine wird, zeigt die aktuelle Diskussion um die Abgase des Selbstzünders. Andererseits sieht man an der schwachen Nachfrage nach reinen Elektromobilen die Skepsis der Kundschaft, was diesen teuren und in Sachen Reichweite eingeschränkten Antrieb angeht. Als zukunftsfähiger Kompromiss gilt der Plug-in-Hybrid, verbindet er doch elektrisch emissionsloses Fahren mit der bekannten Reichweite eines herkömmlichen Motors mit Benzin oder Diesel im Tank. Doch auch dieser Hybrid ist aufwändig und vergleichsweise teuer in der Produktion, wie man an der aktuellen Preisgestaltung von Plug-in-Modellen ablesen kann.
So nimmt Audi für den A3 Sportback E-Tron stolze 38.400 Euro. Den gleichen Benziner-Basismotor ohne Hybridunterstützung gibt es im A3 schon ab knapp 26.000 Euro. Im Edel-SUV Q7 ist der Dieselhybrid mit 80.500 Euro fast 20.000 Euro teurer als der Q7 3.0 TDI mit dem gleichen Grundmotor. BMW gestaltet die Aufpreise für den Steckdosenhybrid im 225 Xe und auch im X5 deutlich geringer. Der kleine Van kostet knapp 5.000 Euro mehr als die ebenfalls allradgetriebene Variante ohne Hybrid, die es ab 33.300 Euro gibt. Im SUV-Bestseller X5 liegt der Aufpreis bei gut 9.000 Euro.
Die Münchner setzen beim Plug-in-System auf einen E-Motor, der in die Getriebeglocke installiert wird und dort den Drehmomentwandler ersetzt. Das System stammt von ZF. Man kann im Bauraum des Getriebes einen Motor mit bis zu 90 kW / 122 PS unterbringen, genug, um auch ein größeres Fahrzeug angemessenen elektrisch zu beschleunigen. Wie weit man damit elektrisch fahren kann, hängt von der gewählten Batteriegröße ab. Der elektrische oder teilelektrische Antrieb ist mit allen Varianten kombinierbar. Die verbrauchs- und platzsparende Innovation von ZF wurde jüngst auch mit einen Preis gewürdigt. Ein ähnliches System setzt etwa auch Mercedes ein.
Andere Hersteller verwenden bei ihren Plug-in-Hybriden separate E-Motoren, die dann auch irgendwie im Motorraum neben oder unter dem Verbrenner Platz finden müssen. Eine schwierige Angelegenheit, die auch erklärt, warum gerne große Autos wie SUV als Grundlage für Plug-in-Hybride genutzt werden. Mitsubishi etwa nutzt bei seinem Outlander PHEV den gebotenen Platzvorteil konsequent aus und installiert gleich zwei E-Motoren, einen an der Vorder-, den anderen an der Hinterachse. So entsteht nebenbei gleich ein Allradantrieb. Soll aber mittelfristig die gesamte Pkw-Flotte elektrifiziert werden, stößt die separate Motorenlösung in einigen Klassen an Größengrenzen. (sp-x)
