Fahrbericht Renault Mégane E-Tech: Frankreichs später Stromer

Vor nicht allzu langer Zeit sonnte sich Renault im Elektro-Himmel. Der kompakte Zoe war 2013 zusammen mit dem BMW i3 das erste ernsthafte E-Auto aus Europa und führte in Folge immer wieder mal die Verkaufshitparade an. Etwas später kam noch das Stadtmobil Twingo electric hinzu. Gut 400.000 E-Autos hat Renault bisher verkauft. Jetzt endlich kommt der nächste Schritt, im Blick sind jetzt Familien samt Gepäck und deutlich längere Strecken.

Dabei setzen die Franzosen auf einen vertrauten Namen. Der Golf-Konkurrent Mégane, seit vielen Jahren eine feste Größe im Kompaktsegment, kommt jetzt mit dem Zusatz „E-Tech“ auch als echter Stromer zu Preisen ab 35.200 Euro.

Renault Mégane E-Tech steht auf Allianz-Plattform

Der Franzose rollt auf einer speziellen Plattform, die von nun an von der Firmenfamilie Renault, Nissan und Mitsubishi für diverse Modelle gemeinsam genutzt wird. Der Unterbau ermöglicht es, die beiden Räderpaare weit an die Außenränder der Karosserie zu schieben. Da das extrem flache, nur 11 Zentimeter hohe Batteriepack im Untergeschoß verschwindet, ergibt sich ein ebener, recht tief liegender Boden über die gesamte Länge des Mégane.

Deshalb lockt vor der ersten Testtour zunächst eine Sitzprobe im Fond. Erstaunlich, dass im nur 4,20 Meter langen Franzosen fast 21 Zentimeter Luft zwischen Kniescheibe des Hinterbänklers und der Rückseite des Vordersitzes verbleiben. Der lichte Raum zwischen Haupthaar und Dachhimmel ist trotz der nach hinten abfallenden oberen Karosserielinie selbst für Hutträger geeignet.

Allerdings müssen länger geratene Mitreisende beim Einsteigen wegen der in die Seite ragenden Dachform ihre Köpfe und Rücken deutlich nach vorne neigen, um ohne Kopfschmerzen die hinteren Sitze zu erreichen. Erst dann kann das üppige Raumgefühl genossen werden.

Kein Problem dagegen für die Frontpassagiere, die schnell die neue Luftigkeit eines Renault schätzen lernen. Die Tunnelbarriere zwischen den Sitzen ist recht flach geraten, der Wählhebel für die Eingang-Automatik hinters Lenkrad gewandert. Kniekuscheln mit Beifahrer ist also möglich. Beeindruckend das optische Statement der beiden Monitore.

Das mittige aufrechte Zentraldisplay ist je nach Ausstattung bis zu 30,5 Zentimeter hoch und wächst an der oberen linken Ecke mit dem Kombiinstrument hinterm Lenkrad zusammen. Das daraus entstehende liegende "L" bildet eine Fläche von 774 Quadratzentimetern. Ein wenig Tesla-Feeling und neuer Rekord mit in der Kompaktklasse.

Eine Art Lightshow beim Start

Der Startknopf wartet rechts hinterm Steuer, ein sanfter Druck weckt die Batterie und eröffnet eine Art Lightshow der beiden Bildschirme. Deren Helligkeit versöhnt mit dem ansonsten sehr dunkel gehaltenen Ambiente des Innenraums. Leise surrend wie alle E-Autos setzt sich der Mégane in Bewegung, ein eigens komponiertes, gesetzestreues Fahrgeräusch warnt unachtsame Fußgänger. Im Test-Renault sorgt eine 60 kW/h-Batterie für die nötige Energie, um den 160 kW/218 starken Elektromotor zu füttern.

Man hätte sich auch mit der bescheideneren 93 kW/131 PS-Version zufriedengeben können. Die bringt laut Datenblatt 20 Kilometer mehr an Reichweite (470 statt 450 km), spurtet mit 10,5 Sekunden drei Sekunden langsamer auf Tempo 100 und liefert mit 250 Nm ein Sechstel weniger an Drehmoment. Erstaunlicherweise kostet weniger Kraft einen Tausender an Aufpreis (42.700 Euro), was aber an der besseren Ausstattung im Vergleich zum Kraftprotz liegt. Es bleibt ein wenig rätselhaft, warum Renault partout seine Kunden ins stärkere Modell locken will.

Sei´s drum, auf den ersten Metern wird deutlich, dass unser Mégane sich jeder Fahrlage souverän stellt. Ob beim leisen Gleiten durch das noch touristenarme und fast staufreie Marbella, auf den kurvenreichen spanischen Landstraßen mit ihrem hügeligen Auf und Ab oder auf der Autobahn, wo das landesweite Tempolimit von 120 km/h den Akku weniger fordert als es in Deutschland zu erwarten ist. Die Rekuperation, deren Heftigkeit per Schaltpaddel am Lenkrad in vier Stufen bestimmt wird, kommt abseits der Schnellfahrbahn zum Zuge. Erst im Kolonnenverkehr oder durch Ortschaften kann die Rückgewinnung der Energie so genutzt werden, dass das Bremspedal kaum in Aktion treten muss. Das will aber geübt werden, um an einer roten Ampel punktgenau ohne Berührung des linken Pedals zum Stehen zu kommen. Fahrspaß im Elektrozeitalter.

So ein zumindest vor Ort abgasfreier Mégane entpuppt sich in der Praxis schnell als problemloses Reisemobil, verwöhnt mit einem Mittelweg zwischen nötiger Straffheit und angenehmem Komfort auf allen Wegen. Die Lenkung erfordert Gewöhnung, braucht zwar bei einer 180-Grad-Wende weniger Dreharbeit, will aber bei flotterem Angehen enger Kurven gefühlvoll abgefangen werden.

In der Tat sind französische Autos längst keine Sänften mehr, haben aber nicht den Anspruch auf ausgeprägte Sportlichkeit der verblassenden Verbrennerzeit. Wer als typischer E-Fahrer eher unaufgeregt unterwegs sein und nicht an der Haftgrenze durch Kurven wedeln will, ist bestens mit einem Mégane bedient. Und hat dank der Antrittskraft des E-Motors stets die Sicherheit, auf der Landstraße einen Truck flott rechts liegen zu lassen.

Die Bilanz am Ende eines Mégane-Tages offenbart jede Menge Licht und relativ wenig Schatten. Renault ist nach seinem Erfolg mit dem Zoe auch in höheren Sphären des neuen Zeitalters angekommen. Wobei der doch recht stolze Preis des Test-Renault von 41.700 Euro derzeit noch durch die Gesamtförderung von 9.570 Euro versüßt wird. Wer mit 300 Kilometern Reichweite auskommt und sich mit der 40 kWh-Batterie bescheidet, zahlt 35.200 Euro (gefördert 25.630 Euro) für das Einstiegsmodell. Das allerdings kann höchstens mit 4,6 kW laden, hängt also bis zu 10 Stunden 40 Minuten an der Wallbox. Die Möglichkeit, mit der „kleinen“ Batterie auch an bis zu 85 kWh starken Säulen anzudocken, lässt sich Renault mit gut 1.800 Euro Aufpreis vergüten.