Die Elektrifizierung macht vor den Nutzfahrzeugen nicht halt: Schon seit einiger Zeit stromern die großen Kastenwagen Renault Master und Iveco Daily vornehmlich durch die Innenstädte, Mercedes und VW ziehen mit E-Sprinter und E-Crafter nach. Bis auch Ford den Transit mit batterielektrischem Antrieb auf den Markt bringt, dauert es allerdings noch ein bisschen, der Start ist nicht vor 2021 geplant. Eine Klasse darunter, also im Bulli-Segment, steigt Ford dagegen schon im kommenden Frühjahr ins Elektro-Geschäft ein. Und geht dabei eigene Wege: Während wiederum Mercedes und Volkswagen mit dem rein elektrischen E-Vito beziehungsweise dem Personentransporter EQV sowie dem strombetriebenen VW-Bus T6 an den Start gehen, setzt Ford im mindestens 57.114 Euro teuren Transit oder Tourneo Custom (ab 71.900 Euro) auf einen Plug-in-Hybrid.
Gegenüber dem ausschließlichen Batteriebetrieb hat die Doppelherz-Technik einen gehörigen Vorteil: Reichweiten-Angst braucht hier niemand zu haben. Für längere Touren ist schließlich ein Einliter-Turbo-Benziner an Bord, der den 93 kW / 126 PS starken Elektromotor mit Energie für 450 Kilometer versorgen kann. Anders als bei Plug-in-Hybriden üblich, gibt es bei Ford keine direkte Verbindung zwischen Verbrenner und Rädern, der Ottomotor dient ausschließlich als Range-Extender, der über einen Generator Strom erzeugt. Auf das klassische Getriebe konnte Ford so verzichten, und eigentlich wären auch Turbolader, eine verstellbare Nockenwelle oder eine aufwändige Einspritzanlage überflüssig. Schließlich könnte der Benziner, einmal optimal ausgetüftelt, immer mit dem besten Wirkungsgrad und damit noch sparsamer arbeiten.
Diesen Schritt hebt sich Ford allerdings für die nächste Generation auf, aktuell kommt das Triebwerk quasi im Serienzustand zum Einsatz und reagiert auf unterschiedliche Energieanforderungen des E-Motors auch mit mehr oder weniger hohen Drehzahlen. Dass sich der Verbrenner ins Geschehen einmischt, ist abgesehen vom knurrigen Klang dagegen nicht zu merken – dem E-Antrieb ist es schließlich einerlei, ob der Strom gerade frisch erzeugt oder schon vorab in der Batterie gelagert wurde. Den Verbrauch des Benziners gibt Ford mit drei bis dreieinhalb Litern an. Wer in den Fahrmodus wechselt, der den Ladezustand der Batterie erhält oder sogar noch Strom einspeist, muss freilich mit höheren Werten rechnen.
Ford Transit (2020)
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Der Akku selbst fällt beim Kastenwagen Transit Custom und dem vollbestuhlten Personen-Transporter Tourneo Custom recht klein aus, gerade mal 13,6 Kilowattstunden Energie schlummern im Fahrzeugboden – das reicht im Alltag nur für rund 40 Kilometer. Gegenüber den reinen E-Transportern hat das aber den Vorteil, dass der Akku wenig wiegt und kaum Platz wegnimmt: Laderaumhöhe- und breite sowie Stauraum und Zuladung liegen auf dem Niveau der Diesel-Versionen! Und: Ein erster Feldversuch in London mit 20 Plug-in-Fahrzeugen und über 250.000 zurück gelegten Kilometern hat gezeigt, dass die geringe Reichweite trotzdem häufig ausreicht. 75 Prozent der Wege in der City sind die Fords rein elektrisch gefahren, nimmt man den gesamten Londoner Großraum dazu, waren es immerhin knapp 50 Prozent. Dass die Batterie lediglich an Wechselstrom-Steckdosen in rund drei bis vier Stunden geladen werden kann, dürfte für die meisten Nutzer auch kein Problem sein: Gerade in Handwerksbetrieben, bei Lieferdiensten oder im Shuttle-Betrieb stehen die meisten Autos über Nacht sowieso in der Garage. Apropos Handwerker: Ford nutzt den Stromspeicher auch, um im Laderaum konventionelle Steckdosen anzubieten, mit denen die Akkus von Bohrmaschine und Co. aufgeladen werden können.
Interessant in Städten mit "Low-Emission"-Zonen
Besonders attraktiv für Firmenkunden könnte der Plug-in-Antrieb in Städten mit "Low-Emission"-Zonen werden. Vielerorts fahren Elektroautos schon heute kostenlos in die Innenstadt, während für Verbrenner eine City-Maut fällig wird. Zwar fällt der Plug-in wegen der Anwesenheit seines Benziners per se nicht unter die Befreiung. Ford ist allerdings dabei, spezielle Vereinbarungen mit Städten wie London auszuhandeln: Durch eine Auswertung der Fahrdaten des Plug-in-Transits sollen Fahrer oder Flottenbetreiber nachweisen können, an wie vielen Tagen sie tatsächlich rein elektrisch in der Stadt unterwegs waren und wann der Benziner angesprungen ist - dementsprechend würde anschließend abkassiert werden. Damit die Kunden nicht einmal aus Versehen im Batterie-Lade-Modus in die Innenstadt fahren, will Ford eine Geofencing-Lösung anbieten: Sobald der Wagen per GPS erkennt, dass er die Low-Emission-Zone erreicht, schaltet er automatisch in den reinen Elektro-Betrieb um. Spätestens wenn dieses Beispiel Schule macht, werden auch andere Hersteller mit Plug-in-Modellen in der Eintonnen-Transporter-Klasse nachziehen: Schließlich ist vor allem für Flottenkunden der Teilzeitstromer deutlich attraktiver, als ein Batterie-Auto für die Stadt und ein Diesel für die weiteren Strecken. (SP-X)
