Von Peter Maahn/SP-X
Schon mal was vom Fuego gehört oder drüber nachgedacht, ob Safrane wirklich nur ein sündhaft teures Gewürz ist? Kein Grund zur Sorge, wenn das Gedächtnis passen muss. Die Modellgeschichte von Renault des späten 20. Jahrhunderts zählt mitnichten zur Allgemeinbildung. Beide klangvollen Namen waren nämlich französische Produkte mit der "Raute". Der Fuego (spanisch für "Feuer") war ein recht preisgünstiges Coupé, das ein wenig dem damaligen viel teureren Porsche 924 nachempfunden war und im Erscheinungsjahr 1980 sogar das "Goldene Lenkrad" bekam. Die Nobellimousine Safrane (französisch für das gelbe Gewürz "Safran") kam gut zehn Jahre später und sollte die Besserverdiener aus der Mercedes E-Klasse und dem 5er-BMW locken. Das Vorhaben misslang.
Beiden Modellen ist gemein, dass sie einen per Turbo aufgeladenen Motor unter der Haube hatten, und damit Teil einer ganzen Familie sind. Denn Renault kann sich mit dem Prädikat "Vorreiter" schmücken, wenn es um die Einführung dieser Technik in normalen Pkw geht. Jetzt feiern die Franzosen einen Jahrestag, der mit dem Turbo in Alltagsautos allerdings wenig zu tun hat. Am 1. Juli 1979 siegte erstmals ein Formel-1-Renner mit Turbounterstützung. Nachdem Renault lange nur hinterherfuhr und eher selten das Ziel erreichte, gab es endlich Anlass zum Jubeln. Der Pilot, der sich einst den Siegerkranz umhängen konnte, wird im Oktober 77 Jahre alt und erinnert sich schmunzelnd: "Wir haben unser Auto einen 'rasenden Teekessel' genannt, weil es immer so geraucht hat, bevor es wieder einmal seinen Geist aufgab".
Nicht alles nach Plan gelaufen
Jetzt steht Veteran Jean-Pierre Jabouille neben seinem Boliden, der in Sichtweite des erwähnten Coupés Fuego geparkt ist und erklärt: "Wir fühlten uns damals als Pioniere und ahnten nicht, dass der Turbo einmal ein fester Bestandteil fast aller Autos werden würde". Denn auch bei den Straßenautos lief nicht alles nach Plan. Beispiel Fuego, dessen Turboversion 1983 erschien. Dem kompakten 1,6-Liter-Vierzylinder wurde ein Garett-Turbolader eingepflanzt, der das Serientriebwerk auf 97 kW / 132 PS brachte. Mit seiner Spitze von 200 km/h war er ein überraschender Gast auf der linken Autobahn-Spur, die sonst von deutschen Edelprodukten beansprucht wurde.
Der Zweitürer war nach dem Renault 18 und zwei sportlichen Versionen des Kleinwagens Renault 5 das vierte Turbo-Modell. Er hatte noch keine Benzineinspritzung, sondern einen Vergaser. Nach dem Abstellen des Motor trat ein elektrisches Gebläse in Aktion, der den Motorraum abkühlte. Denn die hohen Temperaturen, die der schnell laufende Verdichter produzierte, waren das größte Problem der Ingenieure. Um dem Hitzetod des Motors zu entgehen, ließen Turbo-Fahrer ihn nach dem Anhalten noch mindestens eine Minute lang laufen. Vor allem der klotzige Renault 5 Turbo (1981), die 118 kW / 160 PS starke Straßenversionen eines Rallye-Boliden, wurde manchmal so heiß, dass nur noch die Feuerwehr helfen konnte.
Ein weiteres Manko offenbart sich uns bei Fahrten mit dem Fuego auf einer kleinen Rennstrecke 100 Kilometer westlich von Paris. Denn mit dem Turbo wurde auch das berüchtigte "Turboloch" geboren. Grund dafür war, dass der Lader stets mindestens mittlere Drehzahlen einforderte, ehe es genügend Abgase gab, um ihn mit genügend "Dampf" versorgten. So benahm sich der Fuego beim Anfahren oder beim Beschleunigen aus einer Kurve heraus recht störrisch und wirkte völlig untermotorisiert. Deshalb gewöhnten sich die frühen Nutzer an, stets mit dem Gaspedal zu spielen, um dem die Drehzahlkeller wenigstens halbwegs zu entgehen.
Renault Jubiläum 40 Jahre Turbo
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Heute sorgen variable Schaufelräder und eine ausgefeilte Elektronik für Motorsteuerung und Gemischaufbereitung dafür, dass das "Loch" immer kleiner wird oder sogar ganz verschwindet. Ein Weg dazu war auch der Einsatz einer zweiten "Luftpumpe". Wie in einer inzwischen fast vergessen Limousine der oberen Mittelklasse, die 1993 erschien. Der Renault Safrane Biturbo hatte zwei Lader an Bord, die leicht versetzt ans Werk gingen. Zunächst aber verblüfft vom Fahrerplatz aus, wie wohnlich sich der nach edlem, inzwischen angegrautem Leder duftende Nobelfranzose gibt. Vielfach verstellbare Sitze, Klimaanlage, Bediensatellit am Lenkrad für Radio und auch schon ein Bordcomputer. Der 4,73 Meter lange, luftgefederte Viertürer mit Allradantrieb und elektronisch geregeltem Fahrwerk wurde in Zusammenarbeit mit den deutschen Spezialfirmen Irmscher und Hartge zum Kraftpaket umgewandelt. Satte 193 kW / 268 PS waren für die jungen Neunziger Jahre eine echte Kampfansage an BMW, Audi und Mercedes.
Beeindruckend wie der Oldie noch heute seine Kreise zieht, wie sein Drehmoment von 365 Newtonmetern das Luxusmobil aus den Kurven heraus beschleunigt und mit welcher Wucht er auf langen Geraden galoppiert. Es sei verziehen, dass die Fünfgang-Schaltung inzwischen ihre besten Zeiten hinter sich hat und die Lenkung nicht die Exaktheit heutiger Modelle dieser Art liefert. Das war aber sicher nicht der Grund, warum die Produktion nach 806 Exemplaren eingestellt wurde. Das süddeutsche Nobeltrio war eben schon in dieser Zeit fast unschlagbar.
Erst in Dieselmotoren, dann in Benzinern
So reiht sich der Safrane in die lange Liste an Turbomodellen ein, die bis heute mit dem Renault-Logo unterwegs sind. Zunächst vor allem in Dieselmotoren spielte die Technik eine beherrschende Rolle. Dann kam das sogenannte "Downsizing" bei Benzinern, bei der dank der effektiver Aufladung Hubraum und Zahl der Zylinder bescheidener gehalten werden konnten. Das gilt auch für das heutige stärkste Renault-Stück mit Straßenzulassung, den Megane RS Trophy R. Das eigentlich brave Alltagsauto der Golf-Klasse schickt mit seinem 1,8-Liter-Vierzylinder 221 kW / 300 PS an die Vorderräder, sein Turbolader aus Keramik dreht sich 200.000 mal pro Minute und ist so am Drehmoment von 420 Newtonmetern beteiligt. Mindestens 55.000 Euro sind für das Auto fällig, das zwar vier Türen, aber keine Rücksitze hat. Die hinteren Türen sind dafür gedacht, dass sein PS-süchtiger Besitzer Ersatzreifen auf dem ansonsten leeren Raum hinter den Vordersitzen mit zur Rennpiste transportieren kann.
Über solche Fragen haben sich die wahren Pioniere der Turbotechnik noch keine Gedanken gemacht. Auch wenn Renault sagt, dass Stammvater Louis Renault das Grundkonzept eines aufgeladenen Motors bereits 1902 zum Patent anmeldete, haben sich die Historiker auf den Schweizer Alfred Büchi als wahren Erfinder geeinigt. Er hat sich 1905 als erster die Nutzung der Abgase zum Antrieb des Verdichter-Ventilators patentieren lassen. Das erinnert stark an die Kräuterbonbons mit Namen Ricola. "Wer hat´s erfunden – die Schweizer".
