60 Jahre Porsche 912: Auf die Form kommt es an

War er wirklich ein Porsche, den keiner haben wollte? "Aschenputtel" und "Poor Man’s Porsche" nannten manche Medien den Porsche 912, der im April 1965 als neues Einstiegsmodell ins Zuffenhausener Sportwagenprogramm debütierte – nur 18 Monate nach der Markenikone 911/901 mit dem berühmten Sechszylinder-Boxer.

Dem von Ferdinand Alexander Porsche in ewig jungen Linien gezeichneten Elfer sah der 912 zum Verwechseln ähnlich, aber in seinem Heck arbeitete ein Vierzylinder-Boxer, der nur 66 kW/90 PS leistete. Rund 40 Prozent weniger Power als im global gefeierten Sechszylinder, konnte das gut gehen? Der Sportwagen-hungrigen Kundschaft fiel der Vmax-Verzicht leicht, schließlich sprintete der Neun-Zwölf (interner Projektcode: 902) immer noch in 13,5 Sekunden auf Tempo 100, und die Spitzengeschwindigkeit lag bei 185 km/h. Werte, die sich im Umfeld anderer Athleten der Sportwagen-verrückten 1960er nicht verstecken mussten, wie etwa der Vergleich mit Alfa Giulia GT "Bertone" oder Glas GT zeigt.

Temperament und Preis

Vor allem aber konnte sich der Porsche 912 mit seinem Vorgänger messen, dem bis 1965 gebauten Porsche 356. Dies nicht nur im Temperament, sondern auch im Preis, denn der 912 sollte dem schwäbischen Sportwagenbauer Kunden zuführen, die sich keinen 911 leisten konnten. Tatsächlich wurde die Zwölf für Zuffenhausen eine Glückszahl, die Rendite garantierte. Schon im ersten vollen Jahr verkaufte Porsche drei Mal so viele 912 wie Elfer. Als nach vier Jahren der Vorhang für den 912 fiel, hatte sich der Vierzylinder speziell in Amerika vom vermeintlichen Aschenputtel zur Ikone entwickelt.

Nie waren Sportwagen beliebter: Vor 60 Jahren raste das Wirtschaftswunder seinem Höhepunkt entgegen und Vmax-Fans erlebten adrenalinhaltige Zeiten. Über 300 Typen in aufregenden Formen boten eine kaum überschaubare Auswahl. Die westliche Welt befand sich im Temporausch, beflügelt vom Rennen zum Mond, dem Ausbau des Autobahnnetzes und dem Luxusleben der sogenannten Jet-Setter in den bunten Blättern.

Porsche-Sportwagen als Symbol für wirtschaftlichen Erfolg

In den Wohnzimmern der Bundesrepublik flimmerten "Straßenfeger" wie der "Forellenhof" oder "John Klings Abenteuer" über die TV-Bildschirme – natürlich mit Porsche-Sportwagen als Symbol für wirtschaftlichen Erfolg. Porsche hatte sich bereits mit dem Modell 356 als Fixstern am Himmel der schnellen GT verankert und mit dem 911 seinen schärfsten Pfeil abgeschossen – und trotzdem litt der 911 an einem Problem: Er war für viele treue Porsche-Kunden zu teuer.

Schließlich kostete der schnellste deutsche Heckmotor-Racer 1965 mindestens 21.900 Mark, was dem Gegenwert von vier VW 1200 entsprach und sogar die Preise des stärkeren Mercedes 230 SL übertraf. Da kam der kostengünstigere Porsche 912 genau richtig, zumal er in einem Segment antrat, in dem sogar bisher brave Marken wie Opel sehen wollten, was ging. Auf der IAA 1965 debütierte der Opel GT Experimental mit einem 90-PS-Vierzylinder, weniger Leistung als heute im kleinsten Opel Corsa. In den leichtgewichtigen Fahrzeugen der Swinging Sixties genügte diese Kraft für sportive Agilität, wie eben auch der lediglich 970 Kilogramm wiegende Porsche 912 beispielhaft vorführte.

IAA: Porsche 912 im Fokus

Auf der IAA stahl der Porsche 912 dem Rüsselsheimer GT die Show auf andere Art: "Targa" hieß das neue Bügel-Cabrio, das Porsche bei der Autoschau vorstellte als "erstes serienmäßiges Sicherheitscabriolet der Welt" mit feststehendem und in die Karosserie integrierten Schutzbügel aus Nirosta-Edelstahl. Ein Stilelement, das Designgeschichte schrieb und sowohl den 911 wie auch den 912 auszeichnete, der auf diese Art das klassische Vollcabriolet Porsche 356 beerbte.

Angeblich sollte das Targa-Konzept einem in den USA diskutierten Cabriolet-Verbot vorbeugen. Wichtiger war jedoch, dass der markante Überrollbügel den offenen Porsche Coupés bezahlbare Stabilität verlieh, denn beim Entwurf der Typen 911 und 912 war noch nicht an Open-Air-Versionen gedacht worden. Nachträgliche Karosserieversteifungen für ein Vollcabrio wären aufwändig gewesen, so aber kostete der ab 1967 ausgelieferte 912 Targa mit herausnehmbarem Dachteil und zu öffnender Soft-Heckscheibe (eine Glasscheibe gab es ab 1968) nur 1.400 Mark Aufpreis. Trotz dieser revolutionären Idee und des Medienhypes um die Targa-Typen (italienisch für "Schild" und zugleich eine Hommage an das legendäre Targa-Florio-Rennen) kamen die Absatzzahlen des offenen Vierzylinders lediglich langsam in Fahrt. Während beim 911 vorübergehend fast jedes dritte Fahrzeug in Targa-Konfiguration bestellt wurde, wurden von insgesamt rund 31.000 Porsche 912 nur gut 2.500 als Targa gebaut.

Das Auto als beruflicher und gesellschaftlicher Erfolgsausweis, die 1960er hatten ihre eigenen Regeln, und Porsche nutzte sie, um den Typ 912 zu promoten: "Ein Porsche ist… ein Auto für Kenner und Könner – und ein sichtbares Kompliment an ihren Lebensstil." Schließlich war das "Fahren in seiner schönsten Form" (Porsche-Markencredo) auch mit dem 912 nicht wirklich billig. So kostete der Einstieg ins Porsche-Portfolio mindestens 16.250 Mark bzw. das Äquivalent in Dollar. Dafür gab es in Amerika gleich zwei MG B Roadster.

Vom "Poor Man's Porsche" konnte also beim 912 keine Rede sein. Die um ein paar Anzeigen reduzierte Armaturentafel des 912 wirkte auf manche Fachleute sogar noch sportlicher als das Elfer-Cockpit. Andererseits war es gerade der Langstreckenkomfort des Gran Turismo, der Motorjournalisten begeisterte: "Das Fahrerlebnis mit einem Porsche 912 muss man als Nonplusultra bezeichnen." Hinzu kam das eng mit Volkswagen verbundene Werkstattnetz, ein nicht zu unterschätzender Vorteil gegenüber allen Wettbewerbern.

Was aber bremste den 912 nach nur vier Jahren aus? Es war der 911 T, der sechs Zylinder für nur 2.000 Mark Aufpreis bot und mit 81 kW/110 PS die prestigeträchtige 200-km/h-Schallmauer knackte. Dennoch spendierte Porsche dem 912 kurz vor Schluss noch eine Überarbeitung, von der auch die 911-Typen profitierten: Sechs Zentimeter mehr Radstand, "Kotflügel seitlich herausgezogen wie 911 R und geänderte Rückleuchtenpartie", warb Porsche für den Modelljahrgang 1969. Es half nichts, die Kunden präferierten nun den 911 – oder aber den VW-Porsche 914 als neuen Vierzylinder.

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In den USA allerdings genoss der 912 bereits damals Kultstatus. Deshalb spendierte Porsche den Amerikanern zum Modelljahr 1976 einen 912 E, diesmal mit 66 kW/90 PS aus einem Vierzylinder-Flachboxer von VW, wie er auch im Porsche 914 arbeitete. Der Porsche 912 E tanzte eine Saison, dann überließ er das Feld dem neuen Porsche 924.

Warum der Porsche 912 in der Oldtimer-Community so viele Fans hat, erklärt Martin Heinze von Classic Analytics: "Bis weit in die neunziger Jahre wurde man mit einem 912 auf Porsche-Treffen eher belächelt, der schwachbrüstige Vierzylinder passte nicht so recht zum Sportwagenimage. Vor einigen Jahren wurde er dann als Designikone neu entdeckt, denn mit dem Ur-Elfer teilt er sich die gleiche, puristische Karosserie und den kurzen Radstand. Auch deshalb muss man für gute Exemplare heute mindestens 53.500 Euro zahlen."