Vor wenigen Wochen hatte der ASA-Verband die "Taskforce Radspieldetektoren" gegründet. Leiter der Taskforce ist Robin Spaans, der am 21. Juli ein erstes Meeting den beiden Fachbereichen und Verantwortlichen aus dem Bundeministerium für Digitales und Verkehr (BMDV) sowie der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) durchgeführt hatte. Hintergrund waren mögliche Anforderungen für eine künftige technische Ausstattung der Werkstätten und Prüfstützpunkte mit Radspieldetektoren, sagte Spaans laut Mitteilung.
Grund für die Gründung der Taskforce waren Unstimmigkeiten im Markt über die gesetzlichen Vorgaben, ob Radspieldetektoren künftig als Pflichtausstattung bei der Fahrzeughauptuntersuchung für Werkstätten und Prüfstützpunkte gelten. Das gehe aus der Richtlinie 2014/45/EU des Europäischen Parlaments und des Rates über die regelmäßige technische Überwachung von Kraftfahrzeugen und Kraftfahrzeuganhängern nicht eindeutig hervor. Diese Richtlinie passt die Hauptuntersuchung schrittweise dem Stand der Technik an. So müssen z. B. die verwendeten Prüfeinrichtungen und -geräte ab dem 20. Mai 2023 den Mindestanforderungen nach Anhang III der Richtlinie genügen. Ob Radspieldetektoren künftig als Pflichtausstattung bei der Fahrzeughauptuntersuchung für Werkstätten und Prüfstützpunkte gelten, beantworte die Richtlinie nicht eindeutig, hieß es.
In der Richtlinie 2014/45/EU, Anhang I werden laut Spaans die Mindestanforderungen an die Prüfinhalte und empfohlene Prüfmethoden beschrieben. Position "5. Achsen, Räder, Reifen und Aufhängung" erwähnt zwar Radspieldetektoren, aber nur als erlaubt oder für Fahrzeuge über 3,5 t empfohlen. Das stellt keine unmittelbare Ausrüstungspflicht für die regelmäßige technische Überwachung dar, was die EU-Kommission im Ausschuss für Verkehrs- und Betriebssicherheit (Roadworthiness Commitee) auf Nachfrage der Mitgliedsstaaten indirekt bestätigt hat, erklärte Spaans.
Interpretationsspielraum bei Richtlinie 2014/45/EU
Die Richtlinie kennt laut Spaans beispielsweise nur eine grobe Einteilung in Radspieldetektoren mit Platten für Fahrzeuge bis 3,5 Tonnen zulässigem Gesamtgewicht und Platten für Fahrzeuge über 3,5 Tonnen zulässigem Gesamtgewicht. In der Praxis ist das ist viel zu ungenau und wird dem deutschen und europäischen Fuhrpark nicht gerecht, denn hier sind beispielsweise viele fünf Tonnen Transporter im Einsatz. Zu klären sei auch die Frage, bei welcher Tonnage eine Radspieldetektoren-Platte wie groß sein müsse. "Crafter, Sprinter etc. sind nicht unbedingt ein Fall für Lkw-Gelenkspieltester, auch wegen der Länge der Fahrzeuge, denn natürlich sind bei den Planungen in den Werkstätten und Prüfstellen auch die Fahr- und Rangierwege zu berücksichtigen". Zudem sei der Plattenverfahrweg von Lkw-Radspieldetektoren (min. 95mm laut Richtlinie) für Wohnmobile und Transporter größer 3,5 Tonnen zu groß, so Spaans. Zu den Details gehöre außerdem, dass Radspieldetektoren, die im Bereich von Systemen zur Überprüfung der Einstellung der Scheinwerfer (SEPS) verbaut sind, bodeneben installiert sein müssen. Für Plattenoberflächen müssten darüber hinaus – wie bei Bremsprüfstands-Rollen – Reibwerte definiert werden, um exakte und reproduzierbare Grenzwerte zu erhalten. "Nur so lässt sich die Kraft/ das Losbrechmoment präzise berechnen", verdeutlichte Spaans.
