Reifentest: Wir küren den Sommerreifen-Sieger

• Ausgabe 5/2024 Seite 018 (4.7 MB, PDF)

Ausgewogenheit ist das A und O

Geht es beim Bremsen noch stur geradeaus, haben wir es bei den Handlingkursen (nass und trocken) mit einer wohldosierten Mischung aus engeren und weiter gezirkelten Kurven zu tun. Der Fahrer wird in schnelle, hochdynamische Wechselkurven gezwungen oder auch in Bremsmanöver am Ende einer Geraden, die fast rechtwinklig in eine hängende Kurve mündet. Zackig lenken die zwei Gummis vorne ein, hinten folgt brav die Hinterachse. Wenn's der Chauffeur aber übertreibt, dann bekommt die Chose zuweilen ein ungewolltes Eigenleben. Die zuvor so wohlwollend registrierte Sportlichkeit nimmt im und jenseits des Grenzbereichs nun zickige, ja gemeingefährliche Manieren an. Wohlwollend könnte man einen solchen Reifen als Spezialisten bezeichnen, aber gewiss nicht als Allrounder. Ausgewogenheit lautet also das Geheimrezept für einen Reifen, der Handlingtests gewinnt und Autofahrer glücklich macht. Gewünscht sind sportliche Attitüden wie hohe Lenkpräzision, gleichmäßiger Seitenkraftaufbau und vorhersehbares, im besten Fall gutmütiges Extrembereichsverhalten.

Fünf Pneus gut bei Nässe

Beim Nasshandling bewahrheitet sich die alte Faustregel (die nicht immer, aber oft zutrifft): Wer gut bei Nässe bremst, lässt sich auch bei Nässe gut handeln. Abermals glänzen Conti und Pirelli mit exzellenten Ergebnissen, dicht gefolgt vom gleichfalls überzeugenden Quintett aus Firestone, Goodyear, Michelin, Nokian und Vredestein. Alle fünf gewinnen durch rundes Fahrverhalten und präzise Manöver, flößen schnell und nachhaltig Vertrauen ein. Der Vredestein ist kein absoluter Spitzenreifen, aber ein durch die Bank gelungener Kämpfer. Der Michelin büßt Sympathien ein, er untersteuert in Kurven etwas mehr als die anderen, was die Fahrfreude minimal trübt. Das fällt aber nur bei der testüblichen Extremfahrweise auf.

Ein wenig enttäuscht hingegen der Falken. Er weiß in Wechselkurven nicht so recht, ob er unter- oder übersteuern soll. Das nicht abschaltbare ESP fängt solche halbstarken Manieren zwar schnell ein, doch vermittelt es eben nicht jene Souveränität, die die zuvor genannten Kandidaten aus dem Ärmel schütteln. Dass es auch anders zugehen kann, und zwar im negativen Sinne, beweist der Triangle: Nasshandling ist so gar nicht sein Fall, mutig wirft er sich zwar in die Kurve, bezieht aber sogleich Prügel. Das Heck des sonst doch so kreuzbraven Opel Astra entwickelt ein nervöses Eigenleben, während die Vorderhand kaum dem Befehl des erstaunten Testfahrers zu folgen vermag. Klare Sache: Die Gummimischung des Chinesen ist unausgewogen, der Reifen gibt sich zickig, ist schwer zu bändigen, schiebt und driftet sich so durch. Unser Testfahrer bricht nach wenigen Runden den Rodeoritt ab und attestiert dem Reifen nur eben noch ausreichende Nässetalente. Das heißt, dass bei schnellen Ausweichmanövern dieser Reifen den unvorbereiteten Normalfahrer im Stich lassen könnte. ESP und viele andere Assistenzsysteme sind in diesem Moment ebenfalls nur so gut wie das Stellglied, das die Befehle umsetzen soll: der Reifen.

Goodyear mag es trocken

Im Trockenhandling kaschiert der Triangle hingegen seine Nässe-Schwächen durchaus eindrucksvoll. Anlenken, herausbeschleunigen, Spurwechsel, impulsiver Lenkwinkelsprung - alles ohne Tadel. Bei den anderen Kandidaten schlägt die Stunde unseres Außenseiters, des nun auftrumpfenden Goodyear. Mit Leichtigkeit fräst er sich von Kurve zu Kurve, willig ergibt sich der Asphalt den stabilen Profilblöcken. Lenkung, Bremse und Reifen verschmelzen zu einer fahraktiven Einheit. Dabei bleibt der Good­year gutmütig bis ans physikalische Limit. UHP-Gummis haben also durchaus ihre Domäne: das Trockenhandling. Doch auch die anderen Kandidaten schlagen sich sehr gut. Vor allem der Pirelli und der Michelin haben es uns angetan, gefolgt von Conti und Firestone. Alle vier erfreuen mit präzisem Lenk- und Grenzbereichsverhalten. Sie bleiben zwar unter der Testosteron fördernden "GTI-Schwelle" des Goodyear, doch klopfen sie frech an dieser an. Aber auch der Nokian und der Vredestein vermitteln im trockenen Kurvengeläuf viel Fahrfreude und ein angenehmes Gefühl von Beherrschbarkeit und Zuverlässigkeit. Der Falken fährt sich rund und kurvenwillig, kann aber an das Niveau eines Michelin oder Pirelli nicht ganz aufschließen.

Überraschung beim Aquaplaning

Kommen wir zur nächsten wasserdominierten Disziplin, dem Aquaplaning. Hier schauen wir genau hin, bei welchem Tempo die Testreifen aufschwimmen. Das geschieht in der Regel bei 70 bis 80 Kilometer pro Stunde. Das Wasserbecken hierfür hat eine definierte Wassertiefe von sieben Millimeter. Das ist deutlich mehr als auf der normalen regennassen Autobahn, wo vielleicht drei Millimeter vorherrschen und das Auto erst bei 120 oder 140 Kilometer pro Stunde aufschwimmt - mit fatalen Folgen.

Doch wann genau sagen die Testteilnehmer der Straßenhaftung adieu und klettern auf die Bugwelle? Großes Erstaunen beim Ablesen der Messuhren: Ausgerechnet der sonst so wasserscheue Triangle markiert hier das obere Ende der Messlatte: Mit gut 80 Kilometer pro Stunde streicht er den Kapitelsieg ein. Sein besonders offenes Profil mit breiten Kanälen und Rillen leitet das Wasser schnell und effektiv ab. Mit Werten von 76 (Pirelli) bis 78,7 Kilometer pro Stunde (Fire­stone) reihen sich die übrigen Kandidaten recht nah unterhalb der Triangle-Vorlage ein.

Beim Quer-Aquaplaning, das Autobahnausfahrten simuliert, steigert der Testfahrer in einer definierten überfluteten Kurve in kleinen Schritten das Tempo so lange, bis die Reifenhaftung abreißt und das Fahrzeug tangential nach außen getrieben wird. Im Ernstfall würde das den Ausflug in die Wiese bedeuten. Und auch hier stellt der Triangle die "Premium"-Kollegen mit 80,3 Kilometer pro Stunde in den Schatten, und zwar deutlich. Nur der Vredestein kann mit 74,5 ­Kilometer pro Stunde einigermaßen mithalten. Der zuvor in anderen Disziplinen so stark auftretende Pirelli leistet sich eine unübersehbare Schwäche, mit 64,4 Kilometer pro Stunde Abreißgeschwindigkeit hält er die rote Laterne hoch. Gefährdet er hier sein gut gefülltes Punktekonto? Nein, denn das Quer-Aquaplaning geht nur mit lediglich fünf Prozent in die Gesamtwertung ein.

Mit ebenfalls fünf Prozent nimmt der maschinell gemessene Rollwiderstand und damit die Wirtschaftlichkeit einen festen Platz in der Reihe unserer Testdisziplinen ein. Der Rollwiderstand macht auch heute noch gut 20 Prozent des Kraftstoffverbrauchs eines Autos aus: Jede fünfte Tankfüllung geht also auf Konto dieses unvermeidlichen Widerstands. Als Faustregel gilt, dass rund 30 Prozent Rollwiderstands-Unterschied einen Mehr- beziehungsweise Minderverbrauch von rund 0,5 Liter Sprit ausmachen. Wissen muss man aber auch, dass der Rollwiderstand nur bis rund 100 Kilometer pro Stunde von Bedeutung ist, darüber zählt praktisch nur noch der Luftwiderstand (der auch noch im Quadrat der gefahrenen Geschwindigkeit zulegt). Bereits 0,3 Bar zu wenig Fülldruck im Reifen machen jede Rollwiderstands-Optimierung zunichte. Mit einem Rollwiderstands-Koeffizienten von 7,3 Kilogramm pro Tonne legt der Michelin hier den besten Wert hin. Am anderen Ende der Spritspar-Skala steht der Triangle mit 9,9 Zählern - plus 35 Prozent. Beim Wechsel vom Chinesen auf den Franzosen würde man - bei gleichbleibender Fahrweise - also tatsächlich einen messbaren Minderverbrauch notieren. Auch der im Moment so gehypte CO2-Fußabdruck ist beim Franzosen also deutlich kleiner. Recht gute Werte liefern auch Pirelli, Firestone und Vredestein ab.

Video: Autoflotte Sommerreifen-Test 2024

Komfort bei Allroundern wichtig

Kommen wir last, but not least zu den Bewertungskriterien Innengeräusch und Abrollkomfort. Für alltägliche Fahrten weit diesseits des Grenzbereichs darf man Geräusch- und Komfort-Eigenschaften keinesfalls unterschätzen. Laute, polternde Reifen werden schnell zu einem Nervfaktor - gerade auf der Langstrecke. Da wir für diesen Test bewusst allroundorientierte Touring- und keine Sportreifen ausgewählt haben, spielen diese Kriterien eine größere Rolle, denn hier ist der Fahrkomfort aus unserer Sicht sehr wichtig.

Starten wir mit der Kategorie Innengeräusch, also der akustischen Belästigung, die unmittelbar unser Gehör trifft. Dabei ist nicht nur die reine Lautstärke, sondern auch das "Klangbild" des Geräuschs maßgeblich. Zum Vergleich: Ein lautes, aber berührendes Musikstück kann verzücken, ein frisiertes Moped in der Ferne treibt den Blutdruck in die Höhe. Gemessen wurde der Schalldruck übrigens in jeweils drei Durchgängen auf einem sehr rauen Asphalt sowie auf einer sehr glatt ausgewalzten Bahn. Der Opel Astra rollte während der Messung mit durchschnittlich 60 Kilometer pro Stunde im Leerlauf (Automatik: Stufe N). Die Reifen waren mit dem vom Werk vorgegebenen "Komfort"-Luftdruck von 2,3 beziehungsweise 2,1 Bar an der Hinterachse befüllt. Gemessen wurde im Innenraum auf Kopfhöhe der Schalldruckpegel in Dezibel A (db(A)).

Erwartungsgemäß war die Geräuschentwicklung auf rauem Asphalt deutlich höher als auf glattem. Spannend: Rund 10 db(A) Differenz lagen bei allen Testkandidaten beim Überfahren der unterschiedlichen Asphalt-Oberflächen. Das ist beachtlich, da die Faustregel besagt, dass der Mensch einen Geräuschanstieg um 10 db(A) subjektiv als doppelt so laut wahrnimmt. Die Unterschiede zwischen den einzelnen Testreifen lagen indes auf beiden Bahnen jeweils im Bereich von rund zwei Dezibel. Das klingt nach wenig, ist aber subjektiv deutlicher wahrnehmbarer als vermutet. Zudem ist das Klangbild der Kandidaten unterschiedlich. Am leisesten und vom Geräusch her am angenehmsten tönten der Falken, der Michelin und der Pirelli - Note "sehr gut". Mit nur geringem Abstand folgen Firestone und Vredestein, die sich ein "Gut" verdienen. Auf den Plätzen folgen mit "befriedigend" der Conti, der Nokian und der Triangle als Schlusslicht. Der zum Vergleich mitgelaufene Goodyear-Reifen ist Teil des Schluss-Trios.

Zwei Empfehlungen

In Sachen Abrollkomfort waren wir mit allen Kandidaten jeweils drei Mal auf einer Rüttelstrecke mit holprigen, gefrästen und aufgebrochenen Fahrbahn-Abschnitten unterwegs. Hier bewiesen ebenfalls der Falken und der Michelin beste Nehmerqualitäten, hinzu gesellte sich hier der Vredestein. Alle drei verdienten sich dank besten Eigendämpfverhaltens ein "Sehr gut". Mit "gut" folgten nahezu gleichauf der Conti, der Pirelli und der Nokian, die zwar ebenfalls sauber dämpften, sich aber ein leichtes Poltern erlaubten. Der Firestone zeigte sich härter, vibrierte etwas in der Lenkung und klang etwas rau. Der Triangle wummerte und keilte kräftiger aus. Trotzdem verdienten sich auch letztere Testkandidaten ein "Befriedigend", der UHP-Goodyear außer Wertung gesellte sich auch hier zu ihnen.

Fazit des Reifentests: Mit den ausgewogensten Leistungen punkten der Continental Premium Contact 7 und Pirelli Cinturato P7 C2 und dafür bekommen sie ein "Sehr gut" als Testnote.