Sie sind der größte Konkurrent des E-Autos, wenn es um den CO2-freien Straßenverkehr geht: E-Fuels, mit Hilfe von Erneuerbaren Energien hergestellte Synthetik-Kraftstoffe. Vor allem Gegner und Skeptiker der E-Mobilität bringen den klimafreundlichen Ersatz für Mineralöl-Benzin und -Diesel immer wieder in Stellung. In der Regel sind das jedoch Scheingefechte.
"E-Fuel" oder "Power-to-X-Kraftstoff" ("PtX") bezeichnet verschiedene Arten von Alternativ-Kraftstoffen. Dazu zählt im weiteren Sinne Wasserstoff, im engeren Sinne sind stärker verarbeitete flüssige ("PtL") oder gasförmige ("PtG") Designer-Sprits gemeint, die direkt in heutigen Verbrennungsmotoren genutzt werden können. Vor allem Letzteres macht den Reiz von E-Fuels aus – die aktuelle und künftige Pkw-Flotte könnte klimaneutral betrieben werden, ohne dass Investitionen in E-Mobilität, Batterien und Ladesäulen notwendig wären. Es handelt sich also um eine Art indirekter Elektrifizierung des Verkehrs, bei der der Strom nicht direkt verfahren, sondern zunächst in Kraftstoff umgewandelt wird.
Bei der Umwandlung entstehen allerdings hohe Verluste. E-Fuels haben daher mit rund 15 Prozent den mit Abstand schlechtesten Wirkungsgrad aller verfügbaren Antriebstechnologien. Für die Produktion sind große Mengen grünen Stroms nötig, die man im Batterie-E-Auto (Wirkungsgrad: 70 Prozent) viel effizienter nutzen könnte. Nicht nur deswegen ist die Produktion zu allem Überfluss auch noch sehr teuer. Beides Gründe, warum es eine E-Fuel-Produktion im großen Stil weltweit bislang nirgends gibt.
Ohne E-Fuels dürfte eine grüne Verkehrswende trotzdem nicht zu machen sein. Allerdings wird der Strom-Sprit wohl vor allem für den Schiffs- und Flugverkehr interessant sein. Dort, wo Batterie-E-Mobilität aus Platz- oder Gewichtsgründen beziehungsweise Reichweiten-Überlegungen bislang keine Alternative ist. Im automobilen Landverkehr werden E-Fuels wohl eher teure Exoten bleiben – für den Oldtimer-Betrieb oder Rennsport-Wettbewerbe.
Uwe Bledau