Fahrbericht Ford Capri: Elektro-Sportler für die Familie

Schon die zwei Hauptfarben sind eine Ansage: Mit Vivid Yellow und Blue My Mind setzen die Kölner bei ihrem neuen Capri auf die Nostalgie-Karte, ohne die so ein Namens-Revival einfach nicht auskommt. Allerdings muss man als Betrachter schon ein gewisses Alter erreicht haben, um Verbindungen zu den Generationen eins und zwei des 1969 gestarteten "Sportwagens für die Familie" herstellen zu können. Interessant zu wissen: Der Baureihenname für das E-Auto stand zuerst fest – erst dann entwickelten die Designer die dazu passende, zeitgemäße Form. Fazit nach den ersten Testfahrten: Sie haben einen guten Job gemacht. Das Ergebnis ihrer Arbeit wirkt stimmig, greift etwa beim angedeuteten "Hundeknochen" aus Scheinwerfern und dazwischen platzierter schwarzer Blende Details der frühen Capris auf und schließt das Ganze mit einem entsprechenden Heckschwenk ebenso gelungen ab.

Ford Capri: Schwerpunkt niedriger, Fahrwerk knackiger

Gegenüber dem auf derselben MEB-Plattform von VW basierenden neuen Explorer ist der Capri einen Tick länger, das sorgt für ausgewogene Proportionen. Der Schwerpunkt liegt etwas niedriger, das Fahrwerk wurde ein wenig knackiger abgestimmt – große Unterschiede auch zu seinen nahen Verwandten VW ID.5 oder Skoda Enyaq Coupé lassen sich aber definitiv nicht herausfahren. Auch der Capri lässt sich trotz seiner vielen Pfunde (zwischen 1.914 und 2.174 Kilo) gut durch Kurven scheuchen, läuft sehr ruhig auf seinen 19 bis 21 Zoll großen Reifen und würde allenfalls bei der Lenkung ein wenig mehr Rückmeldung vertragen.

Der Neuzugang läuft zusammen mit dem Explorer im Ford-Werk Köln-Niehl von den mit hohem Aufwand für das Elektro-Duo umgebauten Bändern. Zu haben ist er als Basismodell Capri und als Capri Premium ab 44.950 und 48.650 Euro, damit liegt er etwas über dem Explorer, der bei 42.500 und 46.200 Euro startet. Schon die Grundausstattung etwa mit schlüssellosem Zugangs- und Startsystem, beheizten Vordersitzen, Fahrersitz mit Massage- und Memoryfunktion, Zwei-Zonen-Klimaanlage sowie beheiztem Lenkrad ist durchaus akzeptabel, beim Premium kommen unter anderem noch 20-Zöller, Matrix-LED-Licht, das feine B&O-Soundsystem oder die sensorgesteuerte Heckklappe dazu. Eine eigentlich unverzichtbare Wärmepumpe aber nicht – die kostet grundsätzlich 1.050 Euro extra.

Besonders stolz sind die Fordianer auf die 17 Liter fassende "Mega-Konsole" zwischen den Sitzen und die Möglichkeit, das ein bisschen arg tief platzierte, hochkant stehende 14,6-Zoll-Zentraldisplay auf und ab zu schieben und dabei einen "geheimen" Raum für Wertgegenstände zu öffnen und abzuschließen. Das Interieur ist bewusst schlicht gehalten, an der greifbaren und sichtbaren Wertigkeit der verwendeten Materialien werden wohl nur besonders anspruchsvolle Nutzende etwas auszusetzen haben – die sind nämlich absolut in Ordnung. Die auf dem Armaturenbrett platzierte Soundbar, beim Premium inklusive Subwoofer, macht sich nicht nur klangtechnisch, sondern auch optisch richtig gut.

Die Bedienung konzentriert sich wie heutzutage üblich stark auf den großen Bildschirm, inklusive der damit zwangsweise verbundenen teils langen Ablenkung vom Fahren beim Scrollen durch die diversen Menüs. Die virtuellen Knöpfe für die einzelnen Funktionseinheiten ganz oben auf dem Display sind ein bisschen zu klein ausgefallen, um sofort ins Auge zu fallen. Und die Kombination der vier Fensterheber in nur zwei Knöpfe ist auch nicht der Weisheit letzter Schluss – wenn es mal schnell gehen sollte, sind nach Murphys Gesetz bestimmt gerade die für das falsche Fensterpaar aktiviert.

Geräumiges Platzangebot

Die Anzeigen und die Lenkstockhebel erinnern nicht von ungefähr stark an die Pendants von VW, der im oberen Teil drehbare Schalthebel rechts vom Lenkrad und die Scheibenwischerbedienung im Blinkerhebel muss man nicht unbedingt mögen, man kommt aber nach einer gewissen Eingewöhnungszeit ganz gut damit zurecht. Nichts zu kritteln gibt es am Raumangebot vorne wie im Fond. Auch in Letzterem sind auch Sitzriesen gut aufgehoben, weil das Capri-Dach bis zum Ansatz der Heckklappe gerade nach hinten gezogen ist. Auch das Kofferraumvolumen passt zum Anspruch des sportlichen Familien-Crossover, Ford gibt das Ladevolumen mit 572 bis 1.510 Liter an.

Den schwächsten Antrieb, nur im Heck mit relativ kleiner 52-kWh-Batterie, 125 kW / 170 PS starkem Elektromotor und einer Reichweite von 370 bis 393 Kilometern, bringt Ford erst ab Anfang 2025 zu den Händlern. Der schafft es in 8,7 Sekunden auf Tempo 100 und ist maximal 160 km/h schnell – anders gesagt: Mehr müsste eigentlich wirklich nicht sein. Dafür sprechen auch die maximale Ladeleistung von 145 kW und die 143 Kilometer zusätzliche Reichweite, die dem Basis-Capri innerhalb von zehn Minuten verabreicht werden können.

Los geht es in diesen Tagen allerdings mit der mindestens 77 kWh fassenden Long-Range-Batterie. Die ist wahlweise mit Heck- oder Allradantrieb kombiniert. Im ersten Fall sorgen 210 kW / 286 PS bei einer Reichweite von 627 Kilometern für ordentlichen Vortrieb: 100er-Sprint in 6,4 Sekunden, 180 km/h Spitze. In der Version mit zwei Motoren steigt die Leistung auf 250 kW / 340 PS, auch sie ist maximal 180 km/h schnell, den Standard-Sprint schafft der Allradler in 5,3 Sekunden. Die Reichweite sinkt trotz 79-kWh-Akkus auf 592 Kilometer. Laden können beide Varianten an Wallboxen und sonstigen AC-Ladern mit bis zu 11 kW, am Schnelllader laufen beim Heckantriebs-Modell bis zu 135 kW, bei der Allradvariante bis zu 185 kW durch die Leitung. Das bedeutet, dass die Aufladung von 10 auf 80 Prozent in rund 28 (RWD) und 26 Minuten (AWD) über die Bühne geht.

Beim Verbrauch zeigte sich der AWD-Capri bei den ersten Testfahrten auf vollen Autobahnen, kleinen Landstraßen und im Berufsverkehr Marseilles recht zurückhaltend, mitschwimmend und mitstauend zeigte das Display gerade mal um die 12 kWh pro 100 Kilometer an. Die WLTP-Normwerte liegen laut Hersteller zwischen 15,5 für den Basisantrieb und 16,3 für den Allradler. Im Einsatz auf bundesdeutschen Straßen dürften mit etwas Zurückhaltung am Strompedal um die 18, 19 kWh zu schaffen sein.

Wer das 1.800 (Premium: 1.300) Euro teure Fahrerassistenz-Paket ankreuzt, bekommt damit den Park-Assistenten mit zwölf Ultraschallsensoren, ein Head-up-Display, den Spurwechsel-Helfer und eine 360-Grad-Kamera. Insgesamt sind im Capri fünf Kameras und drei Radarsensoren installiert, das serienmäßige Sortiment reicht vom Spurhalter über den Parkpiloten bis zum Ausweichhelfer. Leider gibt es nicht wie mittlerweile bei Mitbewerbern einen einzelnen Knopf, um die Warnpiepserei etwa für die Fahrspur oder das Tempo zu deaktivieren. Die kabellose Smartphone-Integration per Android Auto und Apple CarPlay und drahtloses Handy-Aufladen zählen zur Serienausstattung.