Ausgerechnet den beliebtesten Porsche wird es künftig nur noch mit E-Motoren und einer dicken Batterie geben. Das in neun Jahren bisher 800.000-mal verkaufte Sport-SUV Macan mit seinen hochdrehenden und kraftstrotzenden Benzinmotoren geht zumindest in Europa in den Ruhestand. Ganz schön mutig, ausgerechnet das seit 2015 meistverkaufte und bislang günstigste Modell der Marke als zweites E-Auto neben der Luxuslimousine Taycan ins Schaufenster zu stellen. Damit geht die noble VW-Tochter das Risiko ein, dass sich viele Fans des Bestsellers abwenden, weil sie den Weg in die elektrische Zukunft nicht mitgehen wollen.
Um genau das zu verhindern, hat Porsche die gewohnte Form weitgehend beibehalten, um auch den e-Macan sofort als solchen erkennbar zu machen. Doch die besten Argumente, zögernde Porsche-Fans vom elektrischen Neuling zu überzeugen, lauern im Innenleben des rund 4,80 Meter langen SUV. Erlebbar vom Beifahrersitz aus, wenn auf die hauseigene Rennstrecke innerhalb des Leipziger Fabrikgeländes abgebogen wird. Klar doch, jedes E-Auto zeigt den meisten Verbrennern sein Heck, wenn es ums Beschleunigen aus dem Stand geht. Beim Topmodell des neuen Macan, rätselhafterweise nach wie vor "Turbo" genannt, wird das besonders deutlich. Zwei Motoren verteilen ihre Kraft an beide Achsen, leisten zusammen 450 kW / 612 PS. In unter vier Sekunden katapultieren sie das 2,3-Tonnen-Mobil auf 100 km/h. Da kann der bisherige Macan GTS nicht mithalten. Er bietet weniger Leistung und nur gut die Hälfte an Durchzugskraft, weil der Stromer die 1000-Newtonmeter-Marke überschreitet.
Spürbar ist das vor allem beim Beschleunigen aus engen Kurven heraus, wenn unser Werksfahrer das Pedal durchtritt. Eine ausgeklügelte Fahrwerksabstimmung mit Luftfederung zieht und schiebt den Macan in Richtung nächste Gerade. Kein Wanken der Karosserie, kaum Seitenneigung, das Sportlerherz kommt in Wallung, ist das wirklich ein E-Auto? Wenn schnelle Biegungen in kurzer Folge zu meistern sind, hilft die ebenfalls neue Hinterachslenkung. Abseits der Piste demonstriert der Profi dann noch den Wendekreis, der das Prädikat "Altstadt-geeignet" verdient.
Porsche Macan (2024)
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Nach der Porsche-typischen Lektion auf der Rennstrecke, wartet die nächste Prüfung. Gleich nebenan muss der Neuling mit seinem Allradantrieb steile Auf- und Abfahrten auf lockerem Geläuf bewältigen, deren Begehung zu Fuß nicht ratsam ist. Auf einem Drehschalter wird zuvor von „Sport Plus“ auf "Offroad" gewechselt. Dann steht eine Wasserdurchfahrt an, in der die 180 Batteriezellen zur Tauchstation gezwungen sind. "Keine Sorge, die sind gut gekapselt und damit geschützt", beruhigt der Mann hinterm Lenkrad. Natürlich ist der Macan ein SUV und kein Geländewagen. Aber durch tiefen Matsch, an Schräglagen oder eben beim Klettern auf naturbelassene Hügel wird dem Porsche-Fahrer geholfen. Auf das Krabbeln über Felsbrocken werden künftige Besitzer ohnehin mit Rücksicht auf den erwartbar hohen Preis und ebensolche Werkstattkosten verzichten.
Was das neue Topmodell des Macan kostet wird, verrät Porsche noch nicht. Da der bisherige Spitzenverbrenner GTS knapp unter der 100.000 Euro-Grenze bleibt, sollten Zukunftskunden gedanklich einiges drauflegen. Deutlich günstiger könnte das Basismodell werden, das nur über einen Motor verfügt und entsprechend weniger Leistung bietet. Einen Hinweis könnte der kommende Audi Q6-etron liefern. Bei seinem Einstiegsmodell ist von einer Leistung von 275 kW / 375 PS die Rede. Der Audi fährt wie der Macan auf einem gemeinsam entwickelten Unterbau.
Batterie: Rund 100 kW
Beide Halbschwestern haben dieselbe Batterie im Untergeschoss. Sie liefert rund 100 kWh, ist beim Macan für eine Reichweite von rund 500 Kilometern gut. Geladen werden kann mit bis zu 270 kW. Da ein 800-Volt-Netz an Bord ist, lädt er zudem schneller. Dockt der Porsche an einer entsprechenden Ladesäule an, kann der Akku in 22 Minuten von 10 auf 80 Prozent geladen werden. Bei einem Zwischendurch-Stopp sollen vier Minuten ausreichen, Energie für weitere 100 Kilometer zu "tanken". Sollte der Stromhunger an einer Ladesäule landen, die statt mit 800 nur mit 400 Volt betrieben wird, greift ein Trick: Dabei wird die Batterie in zwei Hälften mit halber Spannung geteilt, die dann mit eben jenen 400 Volt auskommen.
Erkennbar ist ein elektrischer Macan an der steilen abfallenden vorderen Haube, unter der sich ein zusätzlicher Kofferraum ("Frunk") versteckt. Die konturierten Kotflügelgehäuse beheimaten das Tagfahrtlicht mit den vom Taycan bekannten vier waagrechten LED. Die Hauptscheinwerfer finden sich an den Enden des vorderen Stoßfängers. Mangels Kühlergrill ist der Gesamteindruck deutlich sportlicher. Über dem Asphalt eine schmale Lippe, die der besseren Aerodynamik dient. Im hinteren Bereich wölben sich die Kotflügel deutlicher als bisher nach außen. Leuchtender Abschluss ist die durchgehende Lichtleiste unter der flach abfallenden Heckscheibe, die einen Hauch Coupé-Feeling vermittelt.
Gut ausgestatteter Innenraum
Im Innenraum findet sich Anleihen an Porsches Elektrovorreiter Taycan. Drei Bildschirme, zwei für den Fahrer, einer für den Co-Piloten. Sollte der Lust auf einen Film verspüren, versperrt eine spezielle Folie die Sicht vom linken Sitz aus. Neu auch ein Head-Up-Display, das zum Beispiel Navigationspfeile optisch 10 Meter weit vor das Auto projiziert. Besonders leistungsfähig und flott soll jetzt der Sprachassistent auf Fragen und Befehle reagieren. Aktiviert mit dem Schlüsselwort "Hey Porsche" liefert er nach Eingabe eines Ziels schneller als bisher die beste Route und schlägt Ladestopps vor.
Was die Sportlichkeit, das Fahrerlebnis und die Fahrleistungen betrifft, sollte der Macan den Nerv der verwöhnten Kunden treffen, auch wenn gerade diese Klientel wohl in Mehrheit zur Gruppe der Verbrenner-Freaks zählt. Umdenken ist nötig. Schließlich sind bereits ein elektrischer 718 (Boxter/Cayman), ein ebensolcher Cayenne und ein neues Luxus-SUV in Arbeit.
