Seit über 100 Jahren fahren Autos in Deutschland hauptsächlich mit einem Verbrennungsmotor. Durch die immer strenger werdenden Emissionsvorschriften und den Dieselgate sind die Tage von Benzinern und Dieselantrieben jedoch gezählt. Auch der Trend zur Urbanisierung macht es notwendig, dass Autos in großen Städten mit alternativen Antrieben unterwegs sind. China macht es bereits vor, denn dort gibt es in bestimmten Städten bereits Fahrverbote für Verbrennungsmotoren, da die Luftqualität dort sehr schlecht ist. Ein Elektroantrieb bietet sich hier an, da er keine Emissionen erzeugt. Der kalifornische Autobauer Tesla zeigt zudem, dass sich Fahrspaß und Elektromobilität nicht gegenseitig ausschließen.
Die Verkaufszahlen für Elektroautos sind dennoch momentan überschaubar: Laut des Verbandes der Automobilindustrie sind auf Deutschlands Straßen lediglich 63.000 Stromer unterwegs (Stand: Juni 2016). Allein die deutschen Hersteller haben bereits rund 30 Fahrzeugmodelle im Angebot. Hierunter fallen aber nicht nur reine Elektrofahrzeuge, sondern auch Plug-in Hybride und Hybride, die sowohl einen Verbrenner als auch einen Elektroantrieb besitzen. Diese "Brückentechnologie" ist vor allem für längere Strecken interessant, da gerade hier der Verbrennungsmotor seine Vorteile ausspielen kann.
Reichweite und Ladeinfrastruktur
Ein großes Problem der rein elektrisch betriebenen Fahrzeuge ist immer noch die Reichweite. Der Begriff "Reichweitenangst" hat sich bereits fest etabliert. Selbst Luxusmodelle wie der Tesla S90D schaffen auf dem Papier nicht mehr als 550 Kilometer mit einer Akkuladung - und das nur unter optimalen Voraussetzungen. Wird das Auto schnell auf der Autobahn bewegt, ist weniger als die Hälfte realistisch. Auch der Winter bereitet Elektroautos Probleme: Wird beispielsweise die Heizung aufgedreht, schmilzt die Kapazität des Akkus wie ein Eisberg in der Sonne. Der Fahrer kann entscheiden, ob er lieber im Warmen sitzt oder sein Ziel noch erreicht.
Der Pferdefuß ist hierbei die momentan verfügbare Lithium-Ionen-Akkutechnologie, die nicht mehr Strom speichern kann. Einen größeren Akku mit mehr Zellen einzubauen behebt das Problem nicht, denn das Fahrzeug wird dadurch auch wieder schwerer. Die Ingenieure arbeiten deshalb mit Hochdruck daran, neue Akku-Technologien zu entwickeln, die leichtere Zellen mit mehr Kapazität verbinden. Hyundai macht das beispielsweise mit einem Lithium-Polymer-Akku vor, der im neuen Ioniq erstmals zum Einsatz kommt. Eine Reichweite wie im Verbrenner wird aber erst mit neuen Technologien wie beispielsweise Lithium-Luft-Akkus möglich sein, die sich aber noch in der Entwicklung befinden.
Neben der Akku-Kapazität ist die Ladeinfrastruktur eine weitere Baustelle für die Elektromobilität. Ende 2015 gab es zwar laut der Nationalen Plattform für Elektromobilität (NPE) rund 5.800 öffentlich zugängliche Ladepunkte, jedoch waren davon nur 150 mit Schnell-Lader ausgestattet. Letzterer ist erforderlich, um das Auto in einer halben Stunde auf rund 80 Prozent Kapazität aufzuladen. Unterschiedliche Stecker und Abrechnungsmodelle erschweren das Laden zusätzlich, weswegen viele Elektroauto-Fahrer hauptsächlich zu Hause oder in der Arbeit laden - sofern sie die Möglichkeit dazu haben.
Was bleibt an Verschleißteilen?
Für Werkstätten ist die Elektro-Zukunft mit vielen Fragezeichen versehen, denn E-Autos besitzen weniger Verschleißteile und brauchen kaum noch Wartung. Der Umsatz muss also auf anderem Weg erwirtschaftet werden, was aber für viele Betriebe eine Herausforderung ist ( siehe Interview mit Kurt Sigl).
Kurzfassung
Die Elektromobilität kann langfristig die Verbrennungsmotoren verdrängen. Bis dahin stellen Hybridfahrzeuge eine Brückentechnologie dar. Handlungsbedarf besteht bei der Reichweite der Fahrzeuge und der lückenhaften Ladeinfrastruktur.
- Ausgabe 07/08/2016 Seite 30 (173.2 KB, PDF)
