Der Airbag feiert seinen Fünfzigsten. 1974 bot ihn GM erstmals an, sechs Jahre später auch Mercedes. Heute gehört er in modernen Autos zum Standard. Die Luftsäcke schützen Fahrer, Beifahrer, Fondgäste und mittlerweile sogar Fußgänger auf vielfältige Weise.
Airbags werden in der Regel von einem zentralen Steuergerät ausgelöst, das Signale von verschiedenen Crash-Sensoren verarbeitet. Diese sind teilweise im Gehäuse integriert, andere sind im Fahrzeug verteilt. Wichtigster Sensor ist der Beschleunigungssensor, der in der Regel doppelt vorhanden ist, um Fehlauslösungen zu vermeiden. Nur wenn beide eine extreme Verzögerung melden, wird der Airbag selbst aktiviert.
Steuergerät entscheidet, welcher Airbag
Hinzu kommen Drucksensoren in der Karosserie, Sitzbelegungssensoren und immer mehr auch Informationen von Innenraum- und Außenkameras. Das Steuergerät kann so nicht nur entscheiden, ob ein Airbag ausgelöst wird, sondern auch welcher. Und in welcher Intensität. Um im Notfall unabhängig von der 12-Volt-Batterie arbeiten zu können, verfügt das Steuergerät über einen eigene Kurzzeit-Stromversorgung.
Für das Füllen des Airbags sorgt ein Gasgenerator. Dieser arbeitet entweder pyrotechnisch oder mit „Kaltgas“, das in einer Kartusche vorgehalten wird. Auch eine Mischung beider Techniken ist möglich.
Dacia Bigster (2025)
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Neben den Frontairbags, die sich vor Fahrer und Beifahrer aufpusten, sind vor allem Seiten- und Kopfairbags weit verbreitet. Erstgenannte sitzen meist in den Türen oder sogar in den Sitzen, lösen recht rabiat aus und drücken den Fahrgast dadurch zusätzlich ins Wageninnere und aus dem Gefahrenbereich eines seitlichen Aufpralls. Während der Seitenairbag vor allem den Brustbereich schützt, soll der Kopfairbag, der Name deutet es an, den Kopf vor einem harten Aufprall bewahren. Am weitesten verbreitet ist hierbei der sogenannte Curtain- oder Vorhang-Airbag, der das ganze Fenster bedeckt – sowohl vorne als auch hinten. Beide sind seit Mitte beziehungsweise Ende der 90er Jahre erhältlich und inzwischen in den meisten Autos zu finden.
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Doch damit nicht genug: Findige Entwickler haben noch weitere Schwachstellen ausgemacht. Zum Beispiel das Armaturenbrett, das auf der Fahrerseite deutlich weiter in den Innenraum ragt als beim Beifahrer. Um zu verhindern, dass bei einem Frontalcrash das Armaturenbrett die Beine des Fahrers eingequetscht, setzen einige Hersteller auf einen sogenannten Knie-Airbag.
Auch den Lehnen der Vordersitze entfalten sich bei manchen Fahrzeuge Luftsäcke, die die Fondpassagiere schützen sollen. Ebenfalls zu haben, aber noch selten sind Gurt-Airbag: ein System, das das mehrlagige Gurtband aufbläst und damit bei einem Aufprall den Druck des Gurts auf den Brustkorb abmildert.
Entwicklung der Technik läuft stetig weiter
Die Entwicklung der Technik ist auch nach einem halben Jahrhundert nicht abgeschlossen. ZF etwa hat kürzlich einen Seitenairbag vorgestellt, der nicht im, sondern außerhalb des Autos sitzt und damit als Luftpolster zwischen den beiden Unfallautos dient. Der Zulieferer verspricht dadurch um 40 Prozent geminderte Unfallfolgen; allerdings ist das System noch nicht serienreif.
Apropos außerhalb: Schutz gibt’s nicht nur für die Insassen. Volvo hat schon vor Jahren einen Windschutz-Scheiben-Airbag eingeführt, der bei einem Unfall mit einem Passanten zwischen Scheibe und Motorhaube herauskommt und den Aufprall des Fußgängers auf das harte Glas abmildern soll.
